Глава 6 - Прибыли без производства - Сеймур Мелман

Оглавление


Глава 5


ФОРМИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ
ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРИБЫЛИ
И УСИЛЕНИЯ ВЛАСТИ

Инженеры, которые в действительности проектируют технику и машины, получают руководящие указания от управляющих. Это и есть то критическое звено, которое увязывает управление ради прибыли/власти с предпочтительными качествами, которые в действительности встраиваются в технику всех видов. Цели и ресурсы как частных, так и государственных управляющих также определяют направление и темпы научных исследований и конструкторских разработок. В результате стремление частных и государственных управляющих к прибылям и власти оказывает ненамеренное, но решающее воздействие на эффективность промышленности США.

Глава 6
ТЕХНИКА, ПРОЕКТИРУЕМАЯ РАДИ ПРИБЫЛИ И ВЛАСТИ

Техника — это творение человека. Она не развивается по каким-то своим законам, и ее можно определить как применение познанных человеком законов природы с целью удовлетворения специфических общественных потребностей. Будучи однажды создана и установлена для применения, техника оказывает огромное влияние на жизнь человека. Но источник и направленность решения о том или ином применении познанных нами законов природы определяется правилами (ценностями), которые превалируют в данном обществе.

Взаимосвязь между критериями принятия решений и техникой лучше всего прослеживается в процессе проектирования. Инженер-проектировщик должен сделать определенный выбор среди доступных для него материалов, компонентов, а также степени точности и надежности. Конструкция того или иного вида техники может варьировать в широком диапазоне в зависимости от предпочтений проектировщика: простота против сложности; надежность против готовности терпеть затраты на частые ремонты; длительный срок службы против хрупкости; выбор конструкции, которая минимизирует производственные издержки при данном уровне качества, против конструкции, для которой производственные издержки не играют никакой роли.

Поскольку в условиях промышленного капитализма проектирование как средств производства, так и потребительских товаров определяется целями лиц, ответственных за принятие производственных решений, то действительный выбор вариантов производственных методов и проектов промышленной продукции определяется стремлением управляющих к прибылям и контролю. Я проиллюстрирую действие этого процесса и покажу, как он влияет на проектирование станков, на выбор технологии энергопроизводства и энергопотребления и, наконец, на последствия гонки за прибылями, даже за счет самого производства, как это демонстрирует американская автомобилестроительная отрасль промышленности.

С момента своего появления основные станки сохранили почти неизменную конфигурацию. Это общее сходство обнаруживается немедленно, если сравнить современные станки с чертежами и фотографиями станков, применявшихся столетие назад[1]. Станки всегда проектировались как машины универсального назначения. Другими словами, они создавались для выполнения заданных функций, например сверления деталей, размеры и очертания которых ограничивались лишь размерами сверлильного станка и мощностью силового привода. Положение детали, выбор режущего инструмента и скорость, с которой этот инструмент осуществлял процесс сверления рабочей детали, — все это до последнего времени определялось самим станочником. Исключением из этого общего правила были некоторые станки специального назначения, которые осуществляли ограниченное число операций над специфическими деталями с неизменными очертаниями[2].

После второй мировой войны инженеры-механики и инженеры-электрики разработали совершенно новый комплекс технических возможностей для решения проблемы управления рабочими инструментами станков. Эти методы явились плодом разработок военного времени в области автоматических механизмов, включавших расчеты на ЭВМ и системы управления с обратной связью. Новой технологии было дано название числового программного управления, в соответствии с которым команды на перемещение режущих инструментов и обрабатываемых деталей записывались на перфокарты, перфоленты и магнитные ленты. Благодаря основополагающей работе профессора Дэвида Ноубла из Массачусетского технологического института (МТИ) мы сегодня подробно знаем, какие технические и управленческие силы повлияли на проектирование техники с числовым программным управлением[3].

Как я уже отмечал в прологе, пионерами в технике числового программного управления оказались ВВС США, группа инженеров из МТИ, а также множество инженеров и специалистов в крупных фирмах станкостроительной отрасли. Воспользовавшись новой технологией управления, они разработали несколько альтернативных методов записи информации и управления станками с помощью заранее введенных в систему управления данных. Дэвид Ноубл чрезвычайно подробно показывает, как основные движущие силы — ВВС и инженеры из МТИ — объединились к взаимной выгоде и разработали такие технические варианты числового управления, которые лучше всего соответствовали их совместным потребностям, в то же время методически отбрасывая альтернативы, которые не так хорошо отвечали их нуждам.

ВВС нуждались в станках, способных обрабатывать множество габаритных деталей, таких, как главные структурные компоненты конструкций высокоскоростных самолетов с минимальными допусками. Эту работу, конечно, можно было выполнить и на обычных, управляемых станочниками фрезерных станках, но ВВС хотели более высоких скоростей обработки, чем те, которые могли быть достигнуты обычными методами. Военных привлекала также возможность создания таких методов производства, которые предоставили бы менеджменту более жесткий контроль над производственными операциями даже на большом расстоянии.

Эти интересы ВВС совпали с интересами работавших в университетах инженеров, которые стремились повысить свой профессиональный статус разработкой методов контроля промышленных операций, основывающихся главным образом на вычислительной технике. Инженеры из МТИ спроектировали и продемонстрировали систему управления фрезерным станком, способную воспроизводить с малыми допусками сложные пространственные, очертания деталей больших размеров. Проектировавшиеся таким образом конструкции оборудования, включая выбор языков программирования, гарантировали ключевые позиции математикам, программистам-вычислителям и операторам ЭВМ.

Ноубл подробно показывает, как отбрасывались, не прорабатываясь, другие возможные технологии. Они включали различные методы записи — воспроизведения, когда станочник сам обрабатывал деталь, придавая ей нужную форму путем последовательности определенных операций. По мере того как станок выполнял свою работу, его движения должны были записываться. Эта запись затем могла быть «воспроизведена», т. е. использована для управления повторяющейся серии операций без необходимых пауз на проверку и контроль соответствия технологии обработки с чертежами, что является нормальным для обычной работы станочника. Такая форма управления станками использовала квалификацию станочника в качестве основы технологических операций и могла служить переходной технологией к полному числовому контролю.

К тому же при этом не требовался новый класс программистов-вычислителей и операторов ЭВМ, как это было нужно для технологии числового программного управления, предпочтенной МТИ и ВВС.

Но доступность, относительная простота и низкая стоимость записи-воспроизведения оказались такими особенностями, которые не слишком заинтересовали инженеров из МТИ или специалистов из ВВС. Инженеры из МТИ мечтали о таком развитии техники, которое сделало бы их профессиональную квалификацию более значимой для промышленности; а начальство из ВВС было захвачено идеей централизованного контроля и большей универсальности методов управления, которые сулило им использование новых, более изощренных методов числового программного управления. Сравнительные затраты на различные методы производства были при этом полностью проигнорированы. Ноубл показывает, что нет никаких доказательств какого-либо интереса к минимизации издержек или к разработке технологии, которая, улучшив производительность труда в промышленности, была бы максимально приспособлена к потребностям широкого диапазона металлообрабатывающих фирм Соединенных Штатов и таким образом открыла бы перед ними еще в начале 50-х годов те преимущества, которые дает производство с помощью ЭВМ.

Выбранная технология числового программного управления с ее комплексным программированием потребовала создания новой профессии — профессии программиста-вычислителя. Управляющие увидели в этом возможность передать важную часть принятия решений в процессе производства от станочника в управленческую контору. Поэтому к специалистам BBS и инженерам МТИ вскоре присоединились высшие управляющие главных станкостроительных фирм, которые с жадностью стремились воспользоваться правительственными субсидиями, выдвигаясь одновременно на передний край потребителей новой техники с целью реализовать управленческий императив по расширению своего контроля.

Фредерик Уинслоу Тейлор, один из теоретиков — основателей современного промышленного менеджмента, в своей классической работе «Управление производством» (1911 г.) писал: «Насколько возможно рабочие, а также бригадиры и мастера должны быть полностью освобождены от работы по планированию и от всякой другой работы, которая по своей природе более или менее напоминает работу конторского клерка. Вся возможная умственная работа должна быть перенесена из цеха и сконцентрирована в отделе планирования, предоставив мастерам и бригадирам работу, сугубо исполнительную по своей природе. Их обязанности должны состоять в том, чтобы следить за точным исполнением в цехе операций, спланированных и предписанных отделом планирования»[4].

Менеджеры — сторонники числового программного управления — попытались реализовать эту управленческую установку. Действительно, как сообщает Ноубл, один заезжий инженер-управляющий, после того как ему в действии был продемонстрирован фрезерный станок с непрерывным числовым программным управлением, написал разработчикам в МТИ, что их изобретение «означает нашу эмансипацию от людей-рабочих».

Последствия для американской металлообрабатывающей промышленности выбора пути, на который ее направила объединившаяся команда управляющих из МТИ-ВВС, стали очевидными два десятилетия спустя. Начиная с 1958 г. публикации станкостроительной отрасли оказались переполненными красочными свидетельствами и доказательствами преимуществ числового программного управления. Но эта новая техника просто не оправдала себя: за исключением максимизирующей затраты авиакосмической отрасли, где на 1978 г. станки с числовым программным управлением составляли всего 6% металлообрабатывающего оборудования, в остальных отраслях обрабатывающей промышленности США к этому классу относилось лишь 2% металлообрабатывающих станков[5].

Станки с числовым программным управлением оказались чрезвычайно дорогостоящими сами по себе и потребовали огромных накладных издержек в форме вспомогательного вычислительного оборудования, а также затрат на труд программистов. По указанным причинам это оборудование оказалось неприемлемым для минимизирующих затраты промышленных управляющих. Конечно, некоторые управляющие (невзирая на рост затрат) воспользовались шансом и отобрали инициативу по принятию решений у рабочих, передав ее менеджменту, а также увидели в числовом программном управлении возможность «деквалификации» станочника, оставив на его долю лишь рутинные операции по установке и снятию деталей и заправку контрольной ленты с записью команд, а также право нажимать на кнопки «пуск-стоп». Но эти мечты об уменьшении власти рабочих по части принятия решений и усилении управленческого контроля с помощью технологии ЧПУ встретили сопротивление в гражданских металлообрабатывающих отраслях — сначала из-за ограничений на саму технологию ЧПУ и затем из-за сопротивления рабочих.

В одном отношении станки с ЧПУ подобны станкам других типов: их надежность ограниченна, в результате чего с ними неизбежно происходят неполадки и ошибки механического, электронного и программного (человеческого) характера. Такова природа станочного оборудования. Но в случае станков с числовым программным управлением эти сбои ограничивают управляющих, так как затрудняют, если не делают невозможными, реальные попытки избавиться от необходимости присутствия станочников-операторов. Как и следовало ожидать, сам комплексный характер технологии ЧПУ стал серьезным препятствием на пути достижения высокой надежности. Соответственно более важным стало вмешательство квалифицированных операторов, поскольку простои дорогостоящих станков по техническим причинам могут быть сокращены лишь благодаря присутствию оператора, который мог бы корректировать ошибки программирования, сбои в лентопротяжном механизме и износ инструментов, устранять возникающие допуски в рабочих инструментах, повторять обработку там, где это требуется, и вносить поправки в технологию обработки с учетом качества детали. Эти потребности стали серьезным барьером на пути попыток некоторых управляющих уменьшить «профессиональную квалификацию» операторов станков с ЧПУ. В действительности на целом ряде крупнейших промышленных заводов, где были установлены станки с ЧПУ, профессиональная квалификация операторов была даже повышена, для того чтобы станки работали.

Характер развития, приданный станкам с числовым программным управлением первоначальными решениями ВВС и частного сектора, по всей вероятности, оказал долгосрочное воздействие, серьезно затормозив принятие усовершенствованной технологии в металлообрабатывающей отрасли. Технология ЧПУ оказалась настолько модной, что экономически стала недосягаемой для огромного большинства фирм. Тем самым большинство фирм было лишено значительного роста производительности труда, в то время как потребности авиакосмической отрасли, действующей по принципу максимизации издержек, были удовлетворены с лихвой. Делание прибылей и расширение управленческого контроля управляющих и администраторов высшего уровня в правительстве, промышленности и университетах были также удовлетворены за счет потери того направления, которое могло бы стать важным технологическим прорывом на пути увеличения производительности американской промышленности.

Организация работы — это еще один аспект технологии, на котором сказалось влияние управленческого императива по поддержанию и расширению контроля.

Во имя повышения эффективности труда (выпуска продукции на одного рабочего) теория и практика организации производства с первого десятилетия этого века включали в качестве абсолютных аксиом следующие положения: обязательным условием повышения производительности является упрощение труда; задания отдельных рабочих должны разбиваться на еще более простые задачи; трудовые задания должны оставаться неизменными в течение продолжительных периодов времени; вклад менеджмента в более эффективную работу предприятия включает не только упрощение производственных задач, но также и координацию четко организованного разделения труда. Эти стратегические правила организации труда опирались на еще одно допущение о том, что производственная квалификация зависит от способности рабочего манипулировать своими руками.

В течение многих десятилетий почти все без исключения предполагали, что эти факторы являются внутренне встроенными в промышленный труд. Поэтому и сборочный конвейер, и тейлоризм, и фордизм, и массовое производство — все эти методы широко воспринимались как сущность промышленного труда. А сопровождающие его монотонность, скука, полное отсутствие неожиданностей и инициативы — короче говоря, те самые «новые времена», которые изобразил Чарли Чаплин, — считались неустранимым условием промышленного труда. Лишь в последнее время в 60-е и 70-е годы, люди начали подвергать эти аксиомы сомнению.

В Западной Европе были сделаны особенно серьезные попытки исследования пригодности и последствий альтернативных методов организации труда. Так, например, весьма творческая серия исследований была выполнена на заводах «Рено» во Франции. Для целей исследования была выбрана сборка передних подвесок автомобиля и автомобильных двигателей. Было принято три формы организации труда на сборке передней подвески: во-первых, стандартная сборочная линия с обычным фиксированным расположением рабочих, выполняющих ограниченные производственные задачи; во-вторых, «непрерывная сборочная линия», когда каждый рабочий «сопровождает» подвеску, перемещающуюся по конвейеру, выполняя по пути каждую из необходимых различных производственных операций от начала до конца, и, в-третьих, система, при которой рабочие группами по четыре человека выполняли свои задания за неподвижными верстаками, сами определяя разделение труда между собой и изменяя его.

Результаты оказались поразительными. По количеству передних подвесок, собранных одним рабочим за рабочий день, обычная, упрощающая сборочные операции конвейерная линия обеспечила среднюю производительность в 26,5 подвески на одного рабочего в день, «непрерывная сборочная линия» — 30 подвесок и система групповой работы за верстаками — 33,5 подвески. Еще более поразительные результаты дало исследование работы по сборке автомобильных двигателей. Здесь переход от сборочной линии с фиксированными позициями рабочих к сборочной работе по системе «расширенных рабочих операций» привел к среднему увеличению производительности труда одного рабочего на 33%, а переход от классической сборочной линии к работе группами по четыре человека за верстаками почти удвоил выпуск продукции на одного рабочего — с 10,5 до 20 двигателей в день. К тому же методы организации труда, в результате которых было произведено больше двигателей и передних подвесок, дали продукцию более высокого качества[6].

Новые методы организации труда на заводах «Рено» потребовали меньше инспекции над отдельными рабочими и их простыми трудовыми заданиями и они расширили власть в части принятия решений работающих группами промышленных рабочих. Группы рабочих открыли и продемонстрировали нововведения в организации труда, включая группирование людей и определение времени на различные рабочие операции, а также способы варьирования трудовых заданий и трудовой нагрузки. При прежних методах работы считалось, что труд рабочих должен планироваться сверху; при новых методах оказалось, что техническая квалификация рабочих намного превышает чисто манипулятивные функции.

Реакция промышленных управляющих на эти новые идеи оказалась по вполне понятным причинам двойственной. С одной стороны, они одобряют производственные результаты, с другой — они отнюдь не приветствуют и в действительности зачастую относятся с подозрением к умалению роли управляющих. Результаты подобных исследований и реакция на них стали важными факторами организации труда, который выполняют на быстро совершенствующихся станках с ЧПУ и другом промышленном оборудовании.

Когда рабочие задачи оператора станка с ЧПУ определяются с максимальным упрощением рабочих заданий, с очень ограниченной ответственностью и инициативой, ожидается, что частые перерывы из-за технических простоев понизят производительность оборудования. Поскольку любые механизмы способны ломаться, а рабочие отвлекаться, одной из проблем организации труда с новыми станками становится такое сочетание задач, ответственности и стимулов, при котором обеспечивались бы высококачественное профилактическое техническое обслуживание и внимательность оператора к неизбежным поломкам.

В сентябре 1980 г. я сравнил характеристики металлообрабатывающих центров с ЧПУ, поставляемых главными компаниями Соединенных Штатов и Японии[7]. Эти фирмы почти без исключения гарантируют, что их продукция способна работать 95% всего времени при условии оптимального технического обслуживания и компетенции станочников. Это обещание почти совершенных производственных характеристик плохо соответствует результатам экспертных наблюдений, которые показывают, что на практике станки с ЧПУ зачастую действуют всего лишь 55% рабочего времени. Различие между оптимальными и действительными показателями велико, даже если сделать скидку на оптимизм производителей оборудования с ЧПУ.

Для того чтобы показать своим управляющим потенциал деквалификации операторов станков с ЧПУ, одна фирма сделала фильм, в котором в качестве станочника показана обезьяна-шимпанзе, нажимающая кнопки «пуск — стоп». И действительно, произвольное программирование некоторых типов станков с ЧПУ заблокировано, и оператор, таким образом, подобно шимпанзе, может лишь нажимать кнопки.

При таких условиях производственные рабочие зачастую ощущают, что их обокрали и унизили, и поэтому не желают брать на себя какой-либо ответственности. Они «работают строго по правилам» и при малейшем поводе останавливают станок, призывая на помощь кого-то другого — мастера, обслуживающий персонал, программистов-вычислителей и т. д., — для того чтобы те обнаружили, в чем состоит неполадка, и устранили ее. На эту процедуру уходит много рабочего времени и, что обходится еще дороже, станочного времени.

Значение надежности работы оборудования с ЧПУ иллюстрируется стоимостью простоев по техническим причинам для среднего металлообрабатывающего центра с ЧПУ в сумме примерно 67 долл./час.[8]

Предположим, что действительное рабочее время станка уменьшилось с максимума, равного 95%, до все еще довольно высокого значения 85% . Это означает, что при двухсменной работе из 4000 ч годового рабочего времени потери составят 400 ч. В этом случае общие потери за счет технических простоев составят 27,1 тыс. долл. в качестве издержек на 10%-ное уменьшение рабочего времени. Но эта оценка скорее всего значительно занижена, поскольку она не включает в себя «эффекта разбегающихся волн», вызываемого нарушением других производственных операций, стоимостью большого объема задерживаемой в производстве продукции или стоимостью замены поврежденных по небрежности станочных компонентов.

Один вывод ясен: высококачественное техническое обслуживание и хорошо подготовленный станочник с большой ответственностью и властью решать вопросы планирования работы станка составляют такую комбинацию, которая должна обеспечить большую отдачу на промышленном предприятии, использующем оборудование с ЧПУ. Такой рабочий имеет подготовку по вычислительной технике, заинтересован применить свои знания ответственно и с инициативой и находит индивидуальное и общее удовлетворение от своей работы в надежном выполнении сложных производственных задач.

Но такая работа очень далека от идеи сделать промышленного рабочего простым манипулятором своих рук, рабочие операции которого менеджмент может свести к нажиманию одной-единственной кнопки, исключая все разумное в содержании работы. Блокировка числового программного управления с целью предотвращения вмешательства станочника, чтобы исправить ошибку или нечто подобное, а также наложение штрафов за такое вмешательство являются контрпроизводительными для работы станков с числовым программным управлением.

В одном промышленном исследовании приводится заявление рабочих: «Если вы будете относиться к нам, как к нажимателям кнопок, мы будем работать, как нажиматели кнопок»... Менеджеры обвинили этих рабочих в том, что они «работают в соответствии с правилами» и саботируют работу. «Испытывая отвращение к работе, рабочие все чаще отказывались брать на себя какую-либо инициативу — провести незначительное техническое обслуживание (например, убрать соринку из лентопротяжного механизма), помочь определить причину неполадок, отремонтировать сломанный рабочий инструмент или просто предотвратить поломку. Процент брака резко возрос (один станочник сухо заметил, что единственная вещь, которую можно быстро, эффективно и автоматически производить с помощью ЧПУ, — это производить брак) наряду с ростом технических простоев и снижением морального уровня среди рабочих, вызвавшим самое большое число прогулов и текучесть кадров на заводе. Общим явлением стали забастовки, и, несмотря на постоянные издевательства со стороны контролеров, рабочие придумали изобретательные меры сохранения контроля над своей работой (и своего чувства юмора)...»[9]

Имеет место внутренняя несовместимость между попыткой организовать производство на основе централизованного авторитарного контроля над выполняющей упрощенные трудовые задачи рабочей силой и потенциалом оптимизации производительности труда и капитала с помощью числового программного управления, предполагающим при этом передачу ответственности новым, хорошо образованным промышленным рабочим послевоенных поколений.

На огромное множество всевозможных экономических решений неизбежно влияет и социальная стратегия производства с использованием энергии. Управленческий контроль и извлечение краткосрочной прибыли диктуют политику ускоренного развития ядерной энергетики и реакторов-размножителей, а также производства синтетических видов топлива. Эти технологии в значительной мере привлекают частных управляющих и государственных администраторов. Для частных фирм капиталовложения в технологию синтетических топлив связаны с перспективой правительственных капиталовложений и правительственных займов и способностью постоянно использовать существующую систему распределения нефтепродуктов, экономя тем самым частные капиталовложения в эту сферу. Затем в какой-то момент в будущем атомные электростанции и реакторы-размножители включаются в уже и так изощренно субсидируемые федеральные программы, которые тесно связаны с главными монополиями («Дженерал электрик», «Вестингауз», «Комбасшн инжиниринг», «Бэбкок энд Уилкокс» и т. д.). Эти компании вложили крупные средства в ядерную технологию, и их перспективы на извлечение прибылей благодаря усиливающимся правительственным обязательствам поддерживать энергетические программы по указанным направлениям лишь улучшатся. К тому же и частные, и государственные менеджеры выиграют от такой стратегии, поскольку эти технологии по самой своей природе являются капиталоемкими и управляются системами с очень высокой степенью централизованного контроля.

Но такая техническая политика имеет огромную социальную цену. Существующие атомные электростанции функционируют с высокими издержками и демонстрируют техническую ненадежность, которую пока не удалось преодолеть. В начале 80-х годов заказы на новые АЭС упали почти до нуля[10]. Параметры реакторов-размножителей по-настоящему еще неизвестны. Благоразумно поэтому принять во внимание оценку, сделанную для Национальной академии наук США в исследовании по ядерным и альтернативным энергетическим системам[11]. Подсчитав последствия широкого развития реакторов-размножителей, авторы доклада заявляют, что «те, кто контролирует редкие, но необходимые ресурсы, контролируют и общество, которое зависит от этих ресурсов».

Это предостережение вытекает из широко признанного понимания, что основные материалы, используемые в качестве ядерного топлива, могут быть превращены в оружие. Отсюда возникает перспектива экстраординарных мер по полицейской охране и обеспечению безопасности с целью оградить крупные сети атомных электростанций, включая реакторы-размножители, от недозволенного доступа к оборудованию и материалам. Кроме того, следует учесть все шире признающуюся опасность радиационных утечек, вызываемых неполадками в оборудовании, включая даже такие, которые удалось устранить задолго до катастрофы.

Группа ученых из Национального исследовательского совета, возглавляемая профессором Лаурой Нейдер, Калифорнийский университет (Беркли), изучила социальные последствия различного выбора энергетических технологий. Эта группа рассмотрела возможные последствия для промышленности, потребительского сектора, транспорта и т. д., которые можно ожидать в результате существенного — на 50% на душу населения — уменьшения энергопотребления в Соединенных Штатах. Традиционная мудрость диктует, что экономическое благосостояние и рост производительности труда в промышленности связаны с увеличением использования энергии на душу населения. И хотя действительно эти тенденции взаимосвязаны, еще более важно понимать, что в значительной мере это произошло из-за дешевизны энергии в Соединенных Штатах. До последнего времени американские конструкторы энергоиспользуемого оборудования уделяли мало внимания энергопотребностям механизмов и технологических процессов.

Общее энергопотребление в расчете на душу населения можно выразить в килограммах условного угольного эквивалента в год. В 1978 г. на одного американца в среднем было потреблено 11374 кг угольного эквивалента. Сравните эти показатели с потреблением энергии на душу населения в других странах:

Бельгия — 6078

Канада — 9930

Дания — 5423

ФРГ — 6015

Япония — 3825

Швеция — 5954

Швейцария — 3690[12]

Япония демонстрирует самые высокие в мире темпы роста производительности за последнюю четверть века. Швейцария платит промышленным рабочим самую высокую в мире заработную плату; за ней в непосредственной близости следуют ФРГ, Бельгия и Дания. Канаду в экономическом и культурном отношении можно назвать двоюродной сестрой Соединенных Штатов. Поэтому гораздо более низкое энергопотребление в этих странах, когда уровень жизни там не ниже уровня жизни в Соединенных Штатах, указывает, что экономика США являет собой пример своего рода энергетического бронтозавра.

Тщательное сравнение всех видов энергопотребления в Швеции и в США в 1971 г. показывает, что шведы потребляли всего лишь 60% энергии, потребленной американцами, причем у них функционировала чрезвычайно сложная промышленная экономика и население имело уровень жизни, равный американскому или превосходящий его[13].

В 1978 г. из всех источников и на все цели Соединенные Штаты израсходовали 22,929 млрд. кВт·ч энергии. Из этого общего объема 21% пришелся на жилищный сектор, 16 — на торговый сектор, 37 — на промышленность и 26 — на транспорт[14]. Для каждой из этих основных областей потребления энергии я предлагаю нижеследующие иллюстрации того, что можно было бы сделать с целью экономии энергии на основе уже имеющихся технологий. Обратите внимание на противоречия, возникающие между управленческими целями, стремлением к краткосрочным прибылям и совокупными общественными потребностями в надежном и эффективном использовании энергии.

Сотрудники министерства энергетики США, занимающиеся проблемами сбережения энергии, отмечают, что к 2000 г. новые дома можно легко сделать на 50% более энергоэффективными, чем дома, построенные сегодня. Помимо прочего, это означало бы сбережение ежегодно почти 300 млн. т нефти, что соответствует 8-месячному импорту нефти в 1980 г. «Жилищное строительство находится в такой же ситуации, в какой несколько лет назад находилось американское автомобилестроение: оно создает энергетических боровов, причем неспособно продать их. Домостроители должны радоваться, что Япония пока еще не экспортирует дома». Это серьезное обвинение сделано Джеймсом Бэрроном из Управления энергетических исследований и разработок штата Нью-Йорк. Проведенная с разных точек зрения оценка условий жилищного строительства в Соединенных Штатах обнаружила, что домостроители в целом применяют слишком мало теплоизоляции. То, что они устанавливают, зачастую оказывается малоэффективным, потому что здания плохо проконопачены и в них имеется множество щелей. Мощности оборудования по обогреву и охлаждению зданий зачастую избыточны, что означает снижение эффективности их работы. Домостроители, как правило, игнорируют недорогие, но технически оправдавшие себя способы пассивного солнечного обогрева; самый очевидный из этих способов состоит в том, что следует ориентировать фасад здания на южную сторону. К тому же домостроители пренебрегают различными энергосберегающими приемами: например, они не строят вестибюлей, которые могут служить в качестве воздушных шлюзов.

Проведенное в 1979 г. Управлением долины реки Теннесси обследование домов, построенных в этом регионе, показало, что 83% домов имеет недостаточную теплоизоляцию потолков, 20% домов не имеет никакой теплоизоляции вообще и 85% домов не имеет теплоизоляции под полом. Кроме того, 35% домов не имело на окнах ставней или двойных рам на случай урагана. Это не означает, что владельцы домов не заинтересованы в энергоэффективности. В 1977 и 1978 гг. Национальная ассоциация домостроителей сообщила, что 60% (или 840 из 1400) опрошенных покупателей заявили, что на их решение о покупке домов повлияли энергосберегающие характеристики купленных жилищ[15].

Технические возможности крупного сбережения энергии в домах и деловых конторах можно представить по результатам, достигнутым в нескольких местностях, там, где проектировщики и домостроители всерьез попытались сберечь энергию. В одном конторском здании, недавно спроектированном в штате Нью-Джерси, ежегодный расход энергии на один квадратный метр составит 85 кВт·ч в противовес старым традиционным зданиям, где ежегодный расход на 1 м2 площади составляет 473 кВт·ч. Чрезмерный расход энергии в жилищном секторе можно также значительно сократить благодаря использованию высокоэффективных осветительных ламп с длительным сроком службы. Представитель фирмы «Дженерал электрик» считает, что установка новых ламп в 10% патронов, в которых сегодня горят 100-ватные или еще более мощные лампы, понизила бы спрос на электричество на 8 млрд. кВт·ч в год, что эквивалентно более 5 млн. т нефти.

Посетитель любых современных торговых центров может легко прийти к выводу, что все здесь спроектировано, исходя из предположения, что электрическая энергия практически бесплатна. Свежий воздух подают сюда исключительно с помощью электромеханических приводов, а повсеместное применение электрического освещения даже в дневные часы указывает на неспособность использовать самым простейшим образом открытые двери, окна и застекленные крыши для доступа света и воздуха. Эти технические возможности повсеместно игнорируются, потому что высокие прибыли, обеспечиваемые торговыми центрами, оправдывают высокие затраты и арендную плату для их владельцев.

Расточительное, можно сказать, преступное использование энергии в промышленности США явно проявилось, когда после нехватки нефти в 1973 г. несколько крупных фирм приказало своим промышленным отделениям изыскать возможности и сделать скромные попытки — без крупных инвестиций — по сбережению энергии. Одна из крупнейших промышленных компаний Соединенных Штатов добилась в среднем 25%-ного уменьшения использования энергии без каких-либо изменений в главном оборудовании и технологических процессах. Сбережение было достигнуто за счет простейших мер: регулировки соответствующих кранов, теплоизоляции труб, закрытия дверей, выключения ненужных моторов и осветительных приборов. Отсюда очевидно, что очень крупные сбережения энергии в американской промышленности могут быть осуществлены сразу же, как только расточительное расходование энергии станет болезненно убыточно.

Если нефть и уголь рассматривать как конечные ресурсы, которые необходимо сберечь для уникально ценного конечного использования (например, для производства химикалиев, требующих в качестве исходного сырья сложные углеводороды), то безрассудное использование нефтепродуктов для транспортных перевозок является в Соединенных Штатах энергетической катастрофой. По затратам энергии в расчете на один тонно-километр или пассажиро-километр электрифицированные железные дороги оказываются намного более эффективными, чем личные легковые автомобили, автобусы или самолеты[16].

С момента создания автомобильной отрасли массового производства политика промышленного менеджмента, уступчивость правительственных чиновников, а также низкие цены на бензин и дизельное топливо привели к тому, что Соединенные Штаты обладают удивительно дорогой и энергонеэффективной транспортной сетью. В начале этого столетия одной из примечательных особенностей американских городов и пригородов была сеть рельсовых путей — городских и межгородских трамваев и поездов,— которые связывали между собой различные районы. Сначала на смену электрическим трамваям пришли автобусы. Затем автобусы заменили личные легковые автомобили. К началу 80-х годов автомобилестроители Японии и ФРГ быстро замещают американские фирмы, производящие легковые автомобили[17].

Именно эта тенденция привела к повсеместному использованию огромных государственных средств для строительства шоссейных дорог. В результате была создана межштатная система шоссейных дорог протяженностью 68382,5 км. К 1981 г. эта система шоссейных дорог начала разрушаться такими темпами, что ежегодно требуется реконструкция 3218 км шоссе. В связи с тем, что в конце 70-х годов необходимые средства для этих целей не были выделены, к 1981 г. установленные сроки службы оказались превышенными для 12 872 км межштатных шоссейных дорог и 13% мостов, которые стали кандидатами на реконструкцию. «В 80-е годы издержки на восстановление и новое строительство, необходимые для поддержания существующего уровня дорожного покрытия на внегородских шоссейных дорогах, превысят 700 млрд. долл.»[18]

Вкладывая огромные средства в развитие легкового и грузового автотранспорта, Соединенные Штаты упорно пренебрегали созданием современной железнодорожной техники. Между тем в Западной Европе (особенно во Франции, ФРГ и Англии, а также в Японии) систематически разрабатывается и используется техника высокоскоростных железных дорог. При установленной обычной путевой скорости примерно 200 км/ч эксплуатационные расходы для усовершенствованных пассажирских поездов британских железных дорог проектируются на уровне 0,47 цента на кресло-километр (в ценах 1979 г.) по сравнению с 0,74 цента для обычных скорых поездов[19]. Французские высокоскоростные поезда начали регулярное движение 27 сентября 1981 г., их средняя скорость на маршруте Париж — Лион составляет 250 км/ч. При движении 38 таких поездов с частыми интервалами французские железные дороги предлагают пассажирам такое качество транспортных услуг, которые оказываются намного выше авто- и авиатранспорта на маршрутах протяженностью около 500 км и даже больше. (Вся площадь земли, необходимая для организации высокоскоростного железнодорожного движения — примерно 2300 га — приблизительно равняется площади одного международного аэродрома[20].) То, что в Соединенных Штатах не предвидится ничего подобного этим разработкам, очевидно из политики федерального правительства, которое к 1981 г. в спешном порядке закрыло многие железнодорожные маршруты.

Поскольку Соединенные Штаты столь сильно привязаны к идее частного легкового автомобиля, есть смысл рассмотреть пути, с помощью которых можно сберегать энергию на дорогах и улицах. До самого последнего времени наблюдался крупный конфликт между этой целью и интересами управляющих автомобильной отрасли промышленности в получении краткосрочных прибылей. Автомобильные фирмы упорно настаивали на массовом производстве «пожирателей бензина» до тех пор, пока иностранные конкуренты, особенно японские компании, не стали захватывать американский рынок с такой скоростью, что Детройт, столица свободного предпринимательства, обратился к федеральному правительству с просьбой спасти его рынки и прибыли.

Американские ученые и инженеры согласны с тем, что автомобили, приспособленные для перевозки от двух до пяти пассажиров, могут с «нынешней наилучшей технологией» действовать на уровне эффективности 25—35 км на литр топлива. С помощью новой технологии, требующей получения ответов на серию разрешимых инженерных проблем, эта эффективность может быть повышена до 35 — 48 км на литр топлива. Необходимые для этого технические разработки включают двигатели меньшей мощности, с процессом сгорания топлива, управляемым с помощью микропроцессоров, турбонаддув, бесступенчатую передачу, облегченный вес конструкции и уменьшенное аэродинамическое сопротивление[21].

Эти прогнозы взяты не с потолка. В декабре 1980 г. экспериментальный автомобиль, построенный в Западном колледже, штат Вашингтон, прошел 7250 км из Беллинхама, штат Вашингтон, в Вашингтон, округ Колумбия, израсходовав в среднем 1 л дизельного топлива на 37,3 км пути (все затраты на топливо составили 46,75 долл.). Как заявил водитель автомобиля, победа этой модели в соревновании за экономию топлива в пробеге от одного океана до другого была обеспечена благодаря «легкому весу и хорошему аэродинамическому качеству автомобиля, выполненного на одну треть из алюминия, что сделало его более легким, чем большинство автомобилей, и очень безопасным»[22].

В течение определенного времени внимание инженеров привлекают автомобили с электрическим приводом. Эта конструкция могла бы устранить выхлопные газы и шум, свойственные двигателям внутреннего сгорания, а простота электрической конструкции — прямой привод с помощью электромоторов — могла бы открыть множество других преимуществ. До последнего времени, однако, разработка этого автомобиля задерживалась из-за проблемы хранения энергии. Свинцово-кислотные и никель-цинковые аккумуляторы могут обеспечить лишь ограниченную дальность поездки (от 25 до 160 км), а затраты на замену аккумуляторов будут относительно высокими. В 1980 г. был указан новый возможный выход из этих трудностей. «Галф энд уэстерн индастриз» продемонстрировала «электрический двигатель», действующий благодаря простой химической реакции между цинком, хлором и водой. Фирма объявила, что силовая установка для использования в автомобиле была испытана в ходе более чем 1400 циклов зарядки-разрядки и способна сообщить автомобилю весом 1360 кг скорость 88,5 км/ч на расстояние более 240 км при одной зарядке. Цикл повторной зарядки требует 6-8 ч.[23]

Поскольку при скорости движения в 80 км/ч дальность «электрического двигателя» фирмы «Галф энд уэстерн» составляет более 320 км, такой двигатель мог бы стать привлекательным источником энергии для таксомоторного парка большого города. В Нью-Йорке такси в среднем наезжают менее 240 км в день. (Цикл повторной зарядки аккумуляторов можно было бы проводить глубокой ночью, во время самого низкого спроса на электроэнергию.)

В ответ на все более четкое понимание ограниченности подземных ресурсов нефти некоторые инженеры уделяют внимание технической и экономической возможности создания электрического (с аккумулятором) или гибридного (небольшой двигатель внутреннего сгорания, генератор плюс аккумуляторы) автомобилей. Эти перспективы становятся все более многообещающими. В 1979 г. «Коппер девелопмент эссошиэйшн» продемонстрировала электрический автомобиль «таун» со свинцово-кислотными аккумуляторами, электромотором с особой обмоткой и накапливающей энергию тормозной системой. Этот автомобиль имеет дальность пробега 190 км при средней скорости 65 км/ч и наивысшей скорости около 90 км/ч. При такой дальности пробега и скорости автомобиль явится вполне конкурентоспособным средством для передвижения на короткие расстояния и после некоторой доработки может служить как такси в большом городе[24].

Технология электромобилей описана в обширной литературе[25]. Сюда включается и стратегия периодической подзарядки аккумуляторов (например, когда городской автобус прибывает на конечную станцию)[26]. Перспектива создания дорожных средств с электрическим приводом ставит вопрос об относительной эффективности жидкого топлива и электроэнергии, получаемой на электростанциях (которые сами зачастую работают на жидком топливе) . Недавнее исследование показывает, что гораздо эффективнее вырабатывать энергию для электромобилей с помощью генератора, работающего на угле, чем превращать уголь в жидкое топливо для использования в обычном двигателе внутреннего сгорания[27]. Совершенно ясно, что возможности разработки новых дорожных средств намного превосходят возможности двигателей внутреннего сгорания, какими бы эффективными они ни были. Поэтому мы должны помнить, что там, где важную роль играют тишина и хороший воздух, несколько перспективных направлений разработки электромобилей сегодня ждут лишь необходимого финансирования[28].

И наконец, важно подчеркнуть, что многие меры по сбережению энергии на промышленных предприятиях, а также в жилых домах и служебных помещениях требуют гораздо меньших капиталовложений в расчете на сэкономленный эквивалентный объем нефти, чем необходимо для производства такого же количества энергии с помощью обычных тепловых или ядерной технологий[29].

Таким образом, существует широкая гамма практических альтернатив, которые могли бы резко уменьшить энергопотребление во всех основных сферах американской экономики и общества. Но этот потенциал не используется надлежащим образом, потому что противоречит заинтересованности частных управляющих и государственных администраторов в краткосрочной прибыли и расширении своего контроля. Эти препятствия, конечно же, связаны с тем важным фактом, что американцы издавна привыкли работать и жить, исходя из пассивного потребления очень дешевой и, как представляется, практически неограниченной энергии.

Как и в случае с энергопотреблением, производство энергии предполагает диапазон технологических возможностей, которые можно определить и дифференцировать самым разным образом: возобновляемые источники энергии против невозобновляемых; децентрализация энергопроизводства против централизации; методы, которые вписываются в технологию и системы распределения ныне действующих фирм, против таких методов, которые требуют крупных нововведений. Через все эти соображения красной нитью проходит моральный выбор, который был элегантно сформулирован президентом Эйзенхауэром в его прощальном обращении к стране. Призывая обратить внимание на проблему «балансирования» между различными стратегическими альтернативами, Эйзенхауэр сказал: «Когда мы всматриваемся в будущее нашего общества, мы — вы и я, а также наше государство — должны избегать соблазна жить лишь сегодняшним днем, растранжиривая ради наших удобств и комфорта ценные ресурсы завтрашнего дня...»[30]

Но как только основополагающие принципы выбора стратегии и ее последствия определены и объяснены, каждый заинтересованный в этом деле может сформулировать рациональное мнение о технологических альтернативах производства энергии. Доклад Национального исследовательского совета «Энергетические альтернативы в демократическом обществе» (1980 г.) было бы более правильным озаглавить «Энергетические альтернативы для демократического общества». В аналитических материалах этого доклада проведена тесная связь между морально-этическими ценностями и технической политикой путем оценки последствий разработки той или иной технологии в соответствии с вышеприведенными критериями. Поскольку в Соединенных Штатах на душу населения потребляется в два-три раза больше энергии, чем в других промышленно развитых странах, очевидно, что стратегическое значение приобретают методы сбережения энергии, потому что сбереженную энергию можно рассматривать как дополнительно выработанную энергию. Упомянутый доклад Национального исследовательского совета дает множество подробностей по этим вопросам[31].

Точно так же Объединенная экономическая комиссия конгресса США оказала обществу большую услугу, подготовив доклад о технических и экономических характеристиках главных источников энергии[32].

До последнего времени федеральное правительство склонялось в пользу ядерной энергетики (включая реакторы-размножители) и синтетических топлив. Однако такие альтернативы лишь способствуют «растранжириванию» энергии. В случае с синтетическим топливом это — превращение углей и нефтеносных сланцев в нефтепродукты. При президенте Картере на эти цели было выделено капиталовложений на сумму 88 млрд. долл., причем руководство научными исследованиями и разработками брало на себя федеральное правительство, которое своими прямыми инвестициями, а также различными формами гарантий капиталовложений и займов поощряло к вступлению в эту сферу и частный сектор. Но, как показывают технические оценки, приведенные в докладе Объединенной экономической комиссии конгресса, реализация этих технических альтернатив сопряжена с очень большим риском, поскольку «запасы высококачественных нефтеносных сланцев США сосредоточены в засушливых и неосвоенных регионах страны. Крупномасштабная отрасль, производящая от 5 млн. до 10 млн. т жидкого топлива в год, может негативно повлиять на здоровье людей и условия их жизни, на фауну и флору, на пастбища и сельскохозяйственную деятельность, а также на качество воды и воздуха»[33].

Хотя запасы нефтеносных сланцев в Соединенных Штатах действительно огромны и оцениваются более чем в 100 млрд. т нефтяного эквивалента, добыча этого топлива потребует значительного объема воды из реки Колорадо, главного источника водоснабжения в этом засушливом регионе. К тому же процесс выработки нефти из нефтеносных сланцев связан с образованием буквально целых гор твердых отходов.

Полным контрастом вышеуказанной технологии является приводимая в докладе Объединенной экономической комиссии оценка широкого спектра возобновляемых или воспроизводимых энергоисточников. Превращение солнечной энергии в электрическую с помощью фотоэлектрических элементов почти достигло точки общей экономической доступности. (Солнечные батареи в герметичных панелях напрямую превращают падающий на них свет в электричество.) Уровень техники достиг такого развития, что к 1986 г. производимые в США фотоэлектрические батареи должны генерировать электричество при затратах 6—12 центов на 1 кВт·ч.[34] А постоянные усилия с целью уменьшить эти затраты должны снизить после 1990 г. стоимость этой энергии до 4—9 центов на 1 кВт·ч. Обогрев и охлаждение с помощью солнечной энергии уже стали экономически эффективными во многих сферах применения и если развитием этой технологии заниматься серьезно, то она окажется еще эффективнее.[35]

Выработка энергии из городских твердых отходов может быть организована в такой последовательности технологически возможных процессов, чтобы получать большое количество топлива с низким содержанием серы, повторно извлекать из этих отходов черные и цветные металлы, а также уменьшить потребность в земельных участках для захоронения этих отходов.[36]

Технических и экономически доступно и крупномасштабное производство этилового спирта (этанола) из отходов сельскохозяйственного производства, включая отходы лесной и деревообрабатывающей промышленности. То же самое действительно и в отношении производства метилового спирта (метанола), где в качестве сырья могут использоваться городские отходы и отходы деревообрабатывающей промышленности. И этанол, и метанол можно смешивать с бензином (10% спирта, 90% бензина) и в результате получать газохол — прекрасное топливо для двигателей внутреннего сгорания.[37]

Гидроэнергетика на реках с малым напором, иногда называемая малой гидроэнергетикой, является еще одним существенным энергоисточником, который ожидает широкого развития в Соединенных Штатах. Здесь почти не требуется никакой новой технологии; вопрос состоит в том, чтобы просто определить и организовать все звенья цепочки по проектированию, установке и эксплуатации малых гидростанций. Эти последние обладают тем преимуществом, что могут работать почти в автоматическом режиме. Специалисты из Инженерного корпуса армии США называют 5424 уже существующие плотины — на многих из них вырабатывается электричество, — которые можно модернизировать с целью получения дополнительного количества электроэнергии. Полное использование этого дополнительного гидропотенциала позволило бы ежегодно вырабатывать более 223 млрд. кВт·ч электроэнергии, что соответствовало бы ежегодному сбережению примерно 50 млн. т нефти[38].

В технологии превращения нормального градиента океана в электроэнергию используется перепад температур между поверхностными и глубинными водами океана. По этому процессу «рабочая жидкость» типа фреона совершает замкнутый цикл конденсации (при охлаждении) и испарения (при нагревании). Расширившиеся пары охлаждаются холодной водой, поднимаемой из океанских глубин, и сгущаются в жидкость. Жидкое «рабочее тело» вновь нагревается теплой водой в поверхностных слоях океана, расширяется, испаряется и приводит в движение турбину. Турбина подключена к генератору, вырабатывающему электричество.

Исследования по использованию нормального градиента океана находятся в Соединенных Штатах в экспериментальной фазе, и эту работу финансирует Управление энергетических исследований и разработок при федеральном правительстве. В Европе над экспериментальным установками такого типа работает целый консорциум промышленных фирм. В Японии это направление работ почти подошло к промышленному использованию. «Поскольку эти установки не требуют топлива для своей работы, главные затраты связаны с амортизацией капиталовложений... и, по оценкам, эти затраты будут сравнимы с затратами, прогнозируемыми для других типов электростанций... (на ископаемом топливе)... в районе Мексиканского залива в 90-е годы». Учитывая скромный темп развития и применения этой технологии в Соединенных Штатах, подобные установки к 2000 г. могли бы производить такой объем электроэнергии, на выработку которого ежегодно требовалось бы 135 млн. т нефти. Ускоренное развитие этой технологии могло бы уменьшить потребление нефти в Соединенных Штатах к 2000 г. на 550 млн. т нефти в год[39].

Эти оценки экономической и технической эффективности возобновляемых энергоиcтoчников подтверждены на практике. Отдел «Вестингауз электрик корпорейшн» объединился с двумя калифорнийскими коммунальными энергетическими компаниями и начал осуществлять проект, нацеленный на полномасштабное производство солнечных батарей в 1986 г., «используя новую недорогую технологию, разработанную фирмой «Вестингауз» для производства кремниевых материалов»[40]. Предприимчивые индивидуумы и небольшие фирмы активно ищут места, пригодные для создания мелких электростанций. «Перепись 1979 г., проведенная в штате Нью-Йорк, показала, что здесь имеется около 300 возможных мест для создания малых гидроэлектростанций, на которых к 1995 г. можно было бы установить генераторы общей мощностью 725 МВт»[41].

В Питерсбурге, штат Вирджиния, строится завод стоимостью 160 млн. долл. для производства этилового спирта из «городских отходов и мусора, а также из отходов сельскохозяйственного, промышленного и лесообрабатывающего производства, используя процесс, разработанный совместно компанией «Галф ойл кэмикал» и центром по исследованию биомассы при Арканзасском университете. Как ожидается, завод будет производить ежегодно около 190 млн. л этанола для продажи в качестве добавки к бензину»[42].

Сегодня экономически эффективным стало и строительство крупных ветроэлектростанций, которые могут стать важным компонентом коммунальных энергетических систем. Фирма «Ю. С. Уиндпауэр инк.», Барлингтон, штат Массачусетс, устанавливает 20 ветроэлектростанций на одном из горных хребтов в штате Нью-Гемпшир. Выработанная электроэнергия будет продаваться в электроэнергетическую систему штата Нью-Гемпшир в соответствии с контрактом, заключенным на 20 лет. Та же самая фирма предлагает начать строительство аналогичных ветроэлектростанций в штатах Калифорния, Орегон и Вашингтон. В Сан-Франциско компания «Уинд фармз, лтд.» готовит планы установки ветроэлектростанций на Гавайях для гавайской электросистемы[43].

Рост количества пессимистических анализов в отношении экономичности ядерной электроэнергетики идет параллельно со спадом заказов на АЭС, вызванным резким и непредсказуемым увеличением стоимости электроэнергии, вырабатываемой на этих станциях. К 1978 г. электроэнергия, получаемая на АЭС в Соединенных Штатах, была в среднем на 7% дороже, чем электроэнергия, выработанная на угольных электростанциях[44]. Сегодня стратегическая ситуация в сфере энергетики такова, что возобновляемые энергоисточники становятся все более привлекательными. Почетный профессор физики из университета штата Массачусетс Дэвид Р. Инглиз проанализировал развитие технологии производства электроэнергии с помощью ветроэлектростанций и пришел к выводу, что к 1979 г. она стала конкурентоспособной и экономичной альтернативой ранее предусматривавшемуся наращиванию мощностей за счет ядерной энергетики. Инглиз считает, что «ветроэлектроэнергия... технических и экономически готова вступить на широкий путь развития, для чего не хватает лишь соответствующих решений и финансового обеспечения, чтобы привлечь необходимые инженерные и промышленные усилия»[45].

Короче говоря, сегодня имеется значительный выбор технических подходов для производства энергии на основе возобновляемых источников. Но соответствующее решение о том, чтобы воспользоваться преимуществами, которые сулит использование таких источников, является чисто политическим и зависит от того, пожелают ли государственные администраторы и общественность продолжать «транжирить ресурсы» или же они возьмут на себя ответственность за благосостояние общества завтрашнего и послезавтрашнего дня.

С помощью всестороннего анализа воздействия экономических критериев на формирование технологии можно весьма плодотворно сравнить опыт, накопленный автомобилестроительной отраслью в Соединенных Штатах, с технологическими альтернативами, которые были отброшены при проектировании продукции и создании методов производства. При любых обстоятельствах массовая зависимость от автомобилей, автомобилей любого типа, неизбежно оказала бы глубокое воздействие на географическое распределение населения и стиль жизни в пригородах; это воздействие произошло бы независимо от того. были бы автомобили большими или маленькими, дорогими или дешевыми, энергоэффективными или неэффективными, безопасными или опасными. Однако шоссейные дороги, пригороды и сами автомобили вызвали целый комплекс социально разрушительных последствий, которые отнюдь нельзя считать неизбежными. Сюда входят небезопасные автомобили и шоссейные дороги; безумно дорогие. неэффективные и загрязняющие атмосферу автомобили; планировка пригородов, в которые нельзя попасть и из которых нельзя выбраться без автомобиля, и параллельный отток государственных средств из городских центров. Ни одно из этих последствий не является неизбежным результатом развития машинной технологии. Всеми ими мы обязаны «творцам» экономических решений, которые в каждом отдельном случае определили, какая технология. лучше всего подходит для их деловых целей[46].

В течение всей своей истории в качестве товара массового производства проектирование и, следовательно, технические характеристики американских автомобилей определялись требованиями директоров-распорядителей главных автомобилестроительных фирм. Эти управляющие изыскивали все возможности для максимального расширения своей власти принимать решения, руководствуясь критериями прибыли, капиталовложений, рыночной доли и контроля над рабочими. Однако использовавшиеся для этой цели стратегии варьировались, а изменения отражались на технологии производства автомобилей и на всей отрасли как производственной системе в целом.

В период до Великой депрессии, когда в отрасли доминировала «Форд мотор компани», пассажирский автомобиль массового производства был упрощенным, стандартизованным и функциональным. К концу второй мировой войны лидером в отрасли стала фирма «Дженерал моторс», в основу деловой стратегии которой — не в пример раннему Форду — была положена технология производства автомобилей с нарастающей вычурностью и с определенным диапазоном изменения цен, а также с ежегодным изменением моделей, упор в которых делался на многочисленные косметические модификации и антифункциональные нововведения. Вместо упора на стандартизацию продукции акцент стал делаться на изменения в конструкции автомобилей как в отдельные годы, так и в течение более длительного периода времени. Сама идея упрощения конструкции была почти отброшена. Если в период с 1919 по 1929 г. средняя цена построенного в США автомобиля в действительности упала с 830 до 630 долл., то с 1949 по 1980 г. средняя цена легкового автомобиля в США поднялась с 1,3 тыс. до 4 тыс. долл.[47]

Эти изменения в продукции — и в ценах — ни в коем. случае не отражают внутреннее направление и динамику развития технологии автомобилестроения. Все нововведения в конструкции автомобилей были вызваны изощренными стратегиями управляющих. Хвостовые кили, сверкающая отделка, мощность, превосходящая все. что можно использовать на любой общедоступной дороге, ненадежные механизмы и контроль качества на таком уровне, чтобы ограничивать гарантированный срок службы компонентов и автомобиля в целом, — все это явилось частью стратегии управляющих высшего эшелона в их стремлении к прибылям и расширению власти принимать решения. Надо быть слишком наивным, чтобы согласиться с объяснением, для чего нужны такие хвостовые кили, которое мне однажды предложил бывший президент крупной автостроительной фирмы: «Потребитель желает иметь их».

В 1973 г. одна из принадлежащих к «большой тройке» автомобилестроительных фирм США насчитывала на своей «дешевой» линии 43 разные модели автомобиля. Стоимость автомобильного транспорта была завышена из-за разномастности типов кузовов, двигателей, передач и механизмов управления; множественность выбора создала ситуацию, когда крупный автосборочный завод в течение года мог не собрать и двух совершенно одинаковых автомобилей. Этот тип диверсификации начисто смел преимущество относительно дешевого массового производства и неизменной стабильности конструкции, которые раньше являлись отличительным признаком и маркой автомобилестроительной отрасли США. Вместо экономичности автомобиля приоритетное значение приобрели высокие цены и дорогостоящее техническое обслуживание. Меры безопасности, благодаря которым количество смертельных исходов в автокатастрофах на шоссейных дорогах было бы уменьшено наполовину, оказались проигранными. Топливная экономичность была принесена в жертву растущей мощности моторов. Удобства для пассажиров, определяемые формой сидений, а также пространством над головой и для ног, были принесены в жертву «длинному низкому силуэту».

Если бы технология производства развивалась по своим собственным законам, то маловероятно, чтобы конструкция автомобиля приняла именно те характеристики, которые гораздо лучше удовлетворяют специфической деловой стратегии, чем интересам потребителей автомобилей. Невозможно обойти тот факт, что технологию производства выбирают, заказывают и ею управляют. Технологические альтернативы выбираются и отбрасываются в соответствии с критериями промышленных управляющих и их заместителей из инженерного персонала. В 1979 г. на дорогах США насчитывалось 120 млн. пассажирских автомобилей и от них зависело 84% американских семей. Эксплуатационные расходы на этот вид транспорта составляли в среднем 15 центов на 1 км, а годовые расходы на амортизацию — примерно 2,4 тыс. долл. на автомобиль; платой же за этот транспорт ежегодно служили 51 тыс. погибших на дорогах и 5681 тыс. получивших травмы и увечья[48]. Ущерб здравоохранению и окружающей среде от загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей неизвестен, но, безусловно, он велик. Все эти издержки определенно могли быть существенно уменьшены, если бы автомобили проектировались инженерами, задание которых состояло бы в конструировании более дешевых, безопасных и менее «ядовитых» легковых автомобилей. Измените критерии оценки качества легковых автомобилей, и вы превратите привычную легковую машину в нечто совершенно другое.

В сентябре 1973 г. директорат фирмы «Порше» в ФРГ продемонстрировал прототип легкового автомобиля, спроектированного таким образом, чтобы служить 20 лет и пробежать 290 тыс. км. Этот автомобиль стоил бы на 30% дороже, чем обыкновенный, но в течение 20-летнего срока службы эксплуатационные расходы были бы на 15% ниже. Один из инженеров — проектировщиков этого автомобиля заявил, что он не основывался на какой-либо экзотической технологии. «Компоненты автомобиля или уже доступны, или же фирмы-производители будут готовы к их выпуску в течение нескольких следующих лет». Кузов автомобиля делался бы из алюминия, нержавеющей стали или пригодных для повторной переработки пластмасс. Многие компоненты имели большие, чем обычно принято, габариты, а мощность двигателя составляла бы скромные 75 лошадиных сил, но в автомобиле было бы применено достаточно сложное механическое и электрическое оборудование[49].

Совершенно очевидно, что производство автомобиля подобного типа противоречит сложившейся в автомобильной промышленности США традиции и ее рыночной стратегии. Но создание такого автомобиля отразит его технические возможности, в случае если общественное мнение решит поставить предел неэффективности нынешних автомобилей. Техническая литература переполнена множеством частичных и полных конструкций моторных транспортных средств, которые разительно отличаются от привычной продукции. И, как это демонстрирует прототип фирмы «Порше», именно решение управляющих и технологическая неизбежность в действительности и определяют выбор конструкций.

Таким образом, перечисленные примеры приводят к выводу, что продукция автомобильной отрасли развивается отнюдь не автономно от решений менеджмента. Проекты, которые не способствуют продвижению стратегии менеджмента, попадают в долгий ящик, в досье патентного бюро, в доклады технических обществ или же в научные и промышленные музеи. То же самое происходит и с технологией производства, применяемой в автомобильной отрасли.

Убеждение, что технология сама определяет свои собственные характеристики, основывается на предположении, что античеловеческие условия труда и отчуждение рабочих — это внутренне присущие свойства использования производственного оборудования. Считается, что такая работа скучна по своей природе, грязна и опасна и не может не превращать людей в придатки машин. Конечно, существующие условия труда в автомобильной промышленности США соответствуют такому убеждению. Но являются ли эти условия неизбежным результатом технологии производства автомобилей? Или, может быть, они в значительной степени зависят от выбора экономических решений и могли бы быть изменены, если предположить наличие других критериев и методов принятия решения?

Управляющие, которые давно рассматривают промышленного рабочего как заменяемую, живую машину специального назначения, очень мало думают, если вообще думают, о воздействии физических условий труда на работающих здесь мужчин и женщин. В результате условия в производственных помещениях зачастую опасны, здесь или очень шумно, или грязно, или плохая вентиляция, или слишком жарко, или слишком холодно, а возможно и сочетание всего этого. Длительное пребывание в таких условиях неизбежно оказывает негативный эффект на рабочих, особенно в том случае, если управленческий персонал пребывает в современных конторах, оборудованных кондиционерами. Производственный же рабочий может провести весь свой рабочий день в таком месте, где, для того чтобы сказать несколько слов кому-то во время работы оборудования, человек должен кричать на пределе своих возможностей или где вы заканчиваете каждый рабочий день, покрываясь слоем грязи.

Однако если давление извне, например ответственность за потерю трудоспособности, заставляет управляющих уменьшить шум в цехах предприятия, то, как правило, быстро находятся способы решить такую проблему. Конечно, существуют пределы того, что возможно в том или ином специфическом месте. Литейный цех чугунных изделий определенно должен быть грязным, потому что здесь непрерывно используется большое количество тонко просеянного песка. Зоны вблизи крупных прессов обязательно будут шумными, и здесь будет ощущаться вибрация. Группы автоматических токарных станков могут производить страшный шум. И даже после значительных усилий в таких рабочих зонах останется много грязи, вибрации и шума. Работа в таких условиях никогда не будет похожа на работу в лаборатории или оранжерее.

Тем не менее можно сделать многое с целью уменьшения монотонности различных промышленных рабочих операций, продумав их заново и в конечном счете механизировав однообразную работу. Механизация подобных работ в автомобильной промышленности обеспечила бы экономические выгоды, если бы можно было избавиться от мании ежегодных изменений моделей и бессмысленного разнообразия моделей автомобилей, увеличив тем самым годовой спрос на многие компоненты, которые можно было стандартизировать на период в несколько лет.

Американец, посетивший автомобильные заводы «Сааб-Скандия» в Швеции, рассказывал об успешной попытке шведов организовать сборку автомобилей методом малых бригад, которые работали уже в течение четырех лет.

Двигатели, например, собираются здесь тремя рабочими, действующими как единая бригада. Этот американец обнаружил также, что «уровень шума от оборудования был много ниже шума сравнимых американских станков и в противоположность шумным и грязным условиям сравнимых американских заводов нельзя было не поразиться (условиями работы на шведских предприятиях)»[50].

Для удобства технология производства в автомобильной промышленности обычно разделяется на две части: физические средства производства и методы организации и интеграции всего комплекса производственных операций. Но в действительности эти два аспекта взаимопереплетаются и разделять их можно лишь аналитически.

Промышленный управляющий, которому поручается определенный участок работы, обычно имеет в своем распоряжении множество альтернативных инструментов, средств и станков, с помощью которых можно выполнить эту задачу. Богатство такого выбора определяется накопленным практическим опытом, а также научными знаниями и изобретениями.

Рассмотрим, например, очень простую задачу, такую, как образование отверстия заданного диаметра и местоположения в деревянной детали толщиной 2,5 см. Для этого существует большое количество методов. Можно начать с простого инструмента, например ножа или стамески, перейти к ручной дрели с заменяемыми сверлами или же воспользоваться электрической дрелью. Сверлильное устройство можно закрепить на верстаке или смонтировать на стойках, прикрепленных к полу. Можно пойти еще дальше и сконструировать приспособление, которое будет автоматически устанавливать деталь в нужное положение, сверлить в ней отверстие, замерять его с приемлемой точностью и затем складывать деталь в контейнер для готовой продукции.

Конечно, промышленные управляющие и инженеры часто хотят выполнить задание новым способом, например с помощью станка вместо использования рук человека. Измерение размеров специфической детали долгое время считалось ручной операцией, но накопленные знания и соответствующая техника открыли возможность передать этот вид контроля машине. Устанавливаются новые типы оборудования для измерения обрабатываемых деталей и отбраковки тех экземпляров, которые не отвечают заданным требованиям. Разработка новой техники для производственных задач расширяет диапазон оборудования, доступного для выполнения специфических производственных операций. Инженеры и управляющие все время решают одну и ту же типичную проблему: какой из технологических вариантов лучше всего подходит для выполнения данной работы?

Ответ обычно находится с помощью применения специфических критериев к ряду альтернатив, и наиболее часто применяемый управляющими критерий, минимизирующий затраты, состоит в оценке затрат при выполнения данной работы на разных станках. Такого рода оценка, влияющая на выбор производственных механических операций, наиболее сильно зависит от двух факторов: цены машины и стоимости рабочей силы в единицу времени. В отраслях, где используются химические процессы, включая тепловые электростанции, главным является отношение стоимости сырья (топлива) к стоимости оборудования. Каждый может ранжировать имеющиеся альтернативы выполнения данной работы в зависимости от сочетания затрат на рабочую силу и на оборудование, например от альтернатив, характеризующихся максимумом затрат на труд и минимумом затрат на оборудование, до альтернатив, характеризующихся минимумом затрат на труд и максимумом затрат на оборудование. При заданном объеме работ метод производства, обещающий минимальные суммарные затраты, будет зависеть от преобладающей в экономике стоимости рабочей силы и оборудования.

В течение большей части ХХ столетия в Соединенных Штатах складывался стабильный стандарт соотношения затрат на рабочую силу и на оборудование. Заработная плата в среднем росла более быстрыми темпами, чем цена оборудования. В результате управляющие, стремившиеся к минимизации издержек, склонялись в пользу все более интенсивной механизации труда[51]. Прямым результатом этого процесса явился средний рост выпуска продукции в расчете на один человеко-час. Именно степенью механизации труда объяснялись традиционно значительные различия в производительности труда от одной страны к другой. Если бы справедливым было положение о том, что технология развивается по своим собственным законам, то можно было бы ожидать, что во всем мире использовались одни и те же производственные методы и оборудование. Ведь несмотря ни на что, рынок производственного оборудования уже давно является международным, подготовка по различным научным дисциплинам в разных странах одинакова и повсеместно доступна техническая литература (исключая секретные военные работы). В действительности же методы механического производства сильно различаются в разных странах, и в этом нет ничего загадочного.

«Форд мотор компани» является одной из многих корпораций, владеющих действующими заводами в разных странах. В 50-е годы я исследовал различные аспекты производственной деятельности на заводах «Форда» в Детройте, штат Мичиган, и в Дагенхаме, Англия[52]. Различия между двумя заводами были поразительны. На заводах в Детройте в расчете на одного рабочего использовалось гораздо больше механического оборудования. Заводы в Дагенхаме, в пригороде Лондона, производили такую же продукцию, но производственные методы требовали гораздо больше мускульной силы и больше полагались на человеческие сенсорно-моторные способности. Короче говоря, американские предприятия были механизированы в гораздо большей степени, чем английские. Сходство между производством в обеих странах включало однотипность продукции, одну и ту же материнскую компанию, тот же самый научный базис, ту же самую численность инженерного персонала и свободный доступ к техническим знаниям, ту же доступность достаточного объема капитала для конструирования и эксплуатации производственных помещений.

Поэтому различия в уровне механизации можно объяснить сопутствующим различием в относительной стоимости труда по отношению к стоимости оборудования. Так, в 1950 г. в США работодатель нес одинаковые издержки на покупку 157 кВт·ч электроэнергии или на оплату труда одного рабочего за один час. В Англии же за стоимость труда в течение одного часа можно было купить лишь 34 кВт·ч электроэнергии. Поэтому работонаниматели, заинтересованные в минимизации суммарных затрат на производство, в Детройте стремились купить больше электроэнергии и меньше живого труда, а в Дагенхаме — больше труда и меньше электроэнергии. Такой же контраст проявлялся и в отношении затрат на труд к затратам на оборудование[53].

Производя обычные расчеты деловых издержек, управляющие «Форда», так же как и их коллеги в других фирмах, принимают в основных чертах одно и то же решение: меньше механизации в Англии, чем в США. Нет никаких доказательств, что методы технологии производства живут по своим законам. Нет необходимости рождать теории самоуправляемых машинных процессов, для того чтобы объяснить изменения в средствах производства в одной стране в течение какого-то времени или в разных странах в один и тот же период времени. Действительная практика выбора технологии подсказывает совершенно четкое объяснение происходящего. Промышленные управляющие и их заместители-инженеры выбирали (или разрабатывали) такие средства производства, которые наилучшим образом удовлетворяли капиталистическим экономическим критериям эксплуатации их предприятий. Такие же соображения полностью применимы и к другой главной составляющей части технологии производства, а именно методам организации и интеграции производственного труда.

В автомобилестроении неизбежно разделение труда, поскольку невозможно представить, чтобы один человек мог изготовить и собрать все необходимые материалы, а также функциональные компоненты автомобиля. Существует, однако, множество возможностей для реализации этого разделения труда как с точки зрения организации и интеграции специализированных операций, так и с точки зрения необходимых для этого решений. Прежде всего следует отбросить предположение, что характерные для автомобильной промышленности разделение труда и сопровождающие этот процесс решения каким-то образом встроены и существенно важны для использования любого типа машинной технологии.

Главными элементами разделения труда являются: заданная рабочая операция, используемые для этого физические средства, вариантность в рамках заданной работы, частота ее выполнения, а также способы увязки работы каждого человека с работой остальных. В автомобильной промышленности (как и в механическом производстве вообще) преобладающая структура разделения труда развивалась по трем направлениям: все большее упрощение работы, что означает все меньшие производственные задания и все более тонкие методы их разделения; более подробные спецификации, чтобы уменьшить вариантность методов выполнения работы; максимальное лишение рабочего ответственности и права интегрировать свое рабочее задание с работой других. Обобщенными определениями этого комплекса условий стали такие термины, как «массовое производство» и «сборочная линия».

Разделение технологии труда, которое было выбрано для автомобильной промышленности США и которое действует здесь много лет, особенно хорошо подходило для достижения целей управляющих, которые организовали данную отрасль. Так, микроразделение работы на постоянные рабочие задания, впервые введенное Генри Фордом, понизило производственные издержки, повысив производительность и капитала и труда. Еще более важно то, что Форд мог нанимать и быстро подготавливать рабочих, которые раньше почти не имели опыта работы в промышленности. Была изобретена новая профессионально-квалификационная категория: полуквалифицированные рабочие. Используя этих находившегося под жестким контролем рабочих с ограниченной квалификацией для производства своих автомобилей, Форд отнял у профессиональных рабочих и их профсоюзов в отрасли право принимать решения. Менеджмент царствовал верховно и неоспоримо (вплоть до организации в 30-е годы Конгресса производственных профсоюзов, — КПП), контролируя растущую отрасль и в то же время будучи прославляем как промышленный благодетель за то, что он выплачивал своим рабочим самую высокую зарплату и выпускал методами массового производства автомобили, которые трансформировали американский образ жизни.

Управляющие автомобильной промышленности имели возможность в течение многих лет привлекать в огромном количестве новых и в промышленном отношении неопытных рабочих из сельскохозяйственных штатов Севера и Юга. Если бы рабочие в эти отрасли приходили из более образованных слоев населения, то скорее всего, что управляющие встретили бы возросшее сопротивление своей сложившейся практике упрощения труда плюс механизации, плюс интенсификации труда, плюс трудовой дисциплины, поддерживаемой все более разраставшимся штатом инспекторов, выполнявших, по сути дела, полицейские функции. Новое отношение и сильное сопротивление рабочих таким условиям труда проявились на заводах «Дженерал моторс» в Лордстауне, штат Огайо, где в 1972 г. молодые хорошо образованные рабочие восстали против управляющих широко прославленного образцово-показательного завода.

Упрощение труда и сопутствующих операций стало в автомобильной промышленности настолько обычным и настолько доминирующим в литературе об организации производства, что повсеместно оно воспринимается как неизбежное. Но ограничение рабочих операций (упрощение труда) и повторение одинаковых движений являются лишь двумя из многих возможных способов разделения труда. Работу можно варьировать по ее содержанию, а рабочих можно перемещать для выполнения различных операций. Специфические рабочие операции можно сформулировать для выполнения отдельными рабочими, а также малыми или большими бригадами рабочих. Методы труда могут допускать определенную вариантность выполнения операций. Рабочие могут сами решать, как интегрировать свою работу друг с другом, и сюда можно включить варьирование рабочих операций.

Упрощение труда и повторение рабочих операций стали стратегией, предпочитавшейся управляющими автомобилестроительной промышленности, стремившимися к снижению производственных издержек и максимизации контроля над рабочими. Но нет никаких доказательств, что этот подход к разделению труда был продиктован технологическими требованиями.

Нет также никаких гарантий, что производительность труда в промышленности была максимизирована с целью проведения контролируемой менеджментом стратегии упрощения труда. Мало исследований проведено об альтернативных методах разделения труда и принятия решений с учетом ограничений, накладываемых данной степенью механизации производства.

Преобладающие ныне методы принятия промышленных решений в автомобилестроении задушили в рабочей силе какое-либо чувство гордости за свою продукцию и способствовали отчуждению рабочих от менеджмента и рабочих мест. «Гордость? — говорит один автомобилестроитель. — Никто больше ничем не гордится. Это всего лишь работа, на которую они приходят, потому что никто другой не заплатит им больше денег. Я думаю, что все «синие воротнички» воспринимаются уже не как люди, а как сами собой полагающиеся вещи. В глубине души я считаю, что большинство рабочих хотят иметь хорошую работу и гордиться своим трудом, но если их воспринимают как вещи, это травмирует их. Если построен хороший автомобиль, то это заслуга «Дженерал моторс», если же что-то идет не так, как нужно, это всегда ошибка со стороны рабочих»[54]. Одним из последствий такой управленческой политики является нехватка квалифицированных рабочих, поскольку последние не хотят тратить много времени на длительную подготовку.

Работающие в «Дженерал моторс» говорят, что «фирма ожидает, что рабочий будет делать две вещи: приходить. на работу и делать то, что ему сказано. Здесь нет и намека на бригадную или совместную работу с целью решения общих проблем... Даже сегодня нас не просят приносить жертвы, нам просто говорят, что, если мы этого не сделаем, наши рабочие места будут отправлены за границу»[55]. Независимые наблюдатели сообщают, что под руководством управляющих, посвятивших себя прибыли и власти, «рабочих часто наказывают за вносимые ими предложения по улучшению производства... тогда как мастера на автомобильных заводах недвусмысленно дают понять, что работа мастера — думать, а рабочего — делать то, что ему сказано»[56]. Подстегиваемая таким же стремлением к прибыли и власти, группа консультантов-управленцев, комментируя договор «Форд мотор компани» с профсоюзом от 1982 г., оплакивала «двухлетний мораторий на закрытие дорогостоящих заводов, которые в противном случае были бы закрыты, потому что производимые на них компоненты можно было бы дешевле приобрести или из других компаний, или из-за границы». По мнению этих .консультантов, ни фирма «Форд», ни покупатели автомобилей ничего не выиграли от такой отсрочки; все выгоды извлек Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности. Эти консультанты пришли к выводу, что «результатом, к несчастью, как представляется, скорее всего станет дальнейшая изоляция нашей автомобильной промышленности от тех преимуществ, которые она запоздало получила от закупок и производства во всемирном масштабе»[57]. В словаре этих консультантов «наша автомобильная промышленность» означает управляющих высшего эшелона ведущих фирм. (Я рассмотрю альтернативы этой политике в гл. 14.)

В соответствии с теориями технологических детерминистов неудовлетворенность рабочих проистекает из самого процесса массового производства. В моем анализе упор делается на различия между собственно методами производства и процессами принятия решений, которые и определяют, как эти методы производства организуются и используются. Опыт и факты, накопленные в обществах и в промышленных ситуациях, где рабочие имеют весомый голос при принятии промышленных решений, показывают, что отчуждение рабочих возникает не в результате применения механического оборудования для массового производства или в результате разделения труда. Скорее причиной этого отчуждения являются недостаточные права рабочих в принятии решений относительно своего собственного труда.

В промышленной продукции или в производственных процессах нет ничего внутренне им присущего, что диктовало бы передачу права принятия производственных решений профессиональным управляющим. Идея о том, что существует множество путей разделения и организации труда, присутствует во все более растущем количестве работ, где ищутся новые альтернативы организационным формам труда в Америке[58]. Растущее число промышленных консультантов рассматривают возможности и последствия расширения и варьирования трудовых операции (обогащение работы), а также предоставление рабочим взаимного и демократического контроля над своим собственным трудом вместо передачи таких решений в авторитарные управленческие иерархии.

В 50-е годы я исследовал и подробно осветил внутренний процесс принятия решений рабочими и управляющими на предприятиях «Стандард мотор компани» в Ковентри (Англия). Компания насчитывала тысячи рабочих и производила массовым образом легковые автомобили и сельскохозяйственные тракторы. Готовые к новшествам управляющие высшего звена и местные профсоюзы согласились принять так называемую бригадную систему организации производства, в соответствии с которой ответственность за выпуск продукции была возложена на группу рабочих, а не на отдельного рабочего и заработки рабочих варьировались в зависимости от выпуска продукцией всей группой. При такой бригадной системе объем того или иного специфического задания определялся той группой рабочих, которая должна была выполнять это задание. Управляющие обычно были готовы принять рекомендации рабочих о модификации производственного оборудования, поскольку механизация труда способствовала повышению производительности труда и капитала. Управляющие существенно уменьшили свой контроль над рабочими; в действительности эти предприятия работали даже без мастеров-контролеров.

Все эти договоренности были достигнуты в рамках согласованной «цены» на произведенный трактор или автомобиль, выраженной в количестве человеко-часов, отработанных на данном предприятии для выпуска данного автомобиля или трактора. Соответственно если в конце недели было выпущено продукции на 50% больше, чем при согласованных заранее затратах рабочего времени на единицу продукции, то все рабочие и другие служащие. данного подразделения получали 50%-ную надбавку к зарплате. Эти условия обеспечили рабочим не только более высокую заработную плату, но и веский голос при решении вопросов по конкретному распределению и выполнению своей работы. Дирекция согласилась на эти изменения в обмен на более высокую производительность труда и капитала, а также снижение административных издержек, которые сопутствовали введению бригадной системы организации производства[59].

Успешная работа предприятий фирмы «Стандард» в этих условиях рождает сомнение относительно предположения, что упрощение труда, навязываемое авторитарным. управленческим контролем, является необходимым условием для крупносерийного производства автомобилей[60]. Совсем недавно шведские компании «Вольво» и «Сааб» организовали часть операций по сборке автомобилей на основе бригадной ответственности, вместо того чтобы полагаться на традиционные, навязанные менеджментом упрощенные повторяющиеся рабочие операции, выполняемые на сборочном конвейере.

Имеются доказательства, что промышленные предприятия не требуют формального разделения между высшей властью над предприятием и выполнением производственной работы. В мировой практике известно более 200 предприятий, на которых контроль над разделением труда и способами его интеграции передан окончательно в руки самих промышленных рабочих. Более того, исследования относительной эффективности этих предприятий показывают, что по производительности труда и капитала они так же хороши или даже еще лучше, чем управляемые обычными методами предприятия[61].

Этот опыт больших и малых промышленных предприятий противоречит укоренившемуся убеждению, что механизированную работу можно выполнять лишь при условии упрощения труда или что разделение труда может быть организовано и интегрировано лишь с помощью управляющих-контролеров.

Я пытался решить загадку технологии, в соответствии с которой не только технология мощнейшим образом влияет на общество, но что и человек, и общество являются творениями автономно сформировавшейся машины. К счастью, реальность состоит в том, что конструкторы и строители наших машин могут придавать им различные характеристики[62]. В рамках, установленных природой, технология творится руками человека, и ею поэтому можно упорядоченно управлять. Если мы хотим изменить преобладающие технологии, тогда необходимо изучать не молекулярные структуры, а структуры общества, не химию материалов, а законы человека, особенно экономические законы тех, кто принимает технические решения.


СНОСКИ

[1] "Report on Power and Machinery Employed in Manufactures". Government Printing Office, 1888.<<

[2] В таких случаях движение рабочих инструментов станка, а также установка и снятие детали могут выполняться в механически контролируемой последовательности. Тогда работа станочника, который осуществляет указанные в чертежах действия, манипулируя соответствующими рукоятками и рычагами станка, может быть заменена — для ограниченного комплекса движений — движениями, которые «хранятся» в форме специальных кулачков и шаблонов, механических переключателей и т. п. Но эти специальные станки имеют ограниченные возможности. Обработка новой детали, даже очень похожей на ту, что обрабатывалась раньше, требует нового комплекса шестеренок, кулачков, шаблонов и т. п., для чего необходимо присутствие специалиста и большие затраты на переоснастку станка с помощью высококвалифицированных инженеров и станочников.<<

[3] David Nоnе. "Forces of Production". Alfred А. Knopf, in press.<<

[4] Frederic W Taylor. "Shop Management". Harper & Bros., 1911, рр. 98, 99.<<

[5] National Machine Tool Builders Association. "Economic Handbook of the Machine Tool Industry 1980/81". McLean, Va., 1980, р. 250.<<

[6] Benjamin Coriot. "The Restructuring of the Assembly Line: А Nevi Economy of Time and Control". — Capitol and Class, 11 (Summer, 1980), London, перевод с французского языка: Sociologiе du Travаil, № 1 (January—March 1979), Seuil Editions. Paris.<<

[7] Металлообрабатывающий центр — это класс станков с широким диапазоном рабочих операций, включая числовое программное управление и автоматическую смену рабочих инструментов.<<

[8] Амортизационные отчисления в час (двухсменная работа станочников в течение 10 лет) — 8,75 долл. Накладные производственные расходы в час — 10 долл. Накладные административные расходы в час — 3 долл. Стоимость рабочей силы в час — 11 долл. Потери от невыпущенной продукции в час — 35 долл. Общая стоимость простоев по техническим причинам в час — 67,75 долл.<<

[9] Неопубликованное исследование 1980: David Nоble. (Massachusetts Institute of Technology). "Pilot Program".<<

[10] The New York Times, March 8, 1981.<<

[11] The National Research Council. "Energy Choices in а Democratic Society", Supporting Paper 7. Washington, D. С. National Academy of Sciences, 1980, р. 34.<<

[12] U. S. Bureau of the Census. "Statistical Abstract of the United States 1980". Government Printing Office, 1980, рр. 916, 917.<<

[13] Leo Schipper and Allan J. Lichtenberg. "Efficient Energy Use and Well-Being: The Swedish Example". — Science, December 3, 1976; also Science, Мау 20, 1977, р. 856.<<

[14] "Statistical Abstract of the United States 1980", р. 605.<<

[15] The New York Times, December 28, 1980. См. статью: Michаеl D. Hinds. "Despite а Trend Toward Conservation, New Homes Are Called Energy Sieves". — The New York Times, Мау 17, 1981.<<

[16] Science, December 3, 1976, р. 1003. Если все виды топлив пересчитать в эквивалентные киловатт-часы, то средние удельные затраты в США в 1972 г. составили бы: для легковых автомобилей 0,88 квт-ч/пасс.-км; для автобусов 0,25; для воздушного транспорта 1,86; для железных дорог на расстоянии менее 50 км 0,57 квт-ч/пасс.-км, на больших расстоянпях — 0,13 квт-ч/пасс.-км. «Одна тонно-км на грузовом автотранспорте требует 0,62 квт-ч энергии в сравнении с 0,12 квт-ч на железнодорож-ном транспорте...»<<

[17] Larry Sawers. "American Ground Transportation Reconsidered". — Review of Radical Political Economy, Fall 1979.<<

[18] Pat Choate and Susan Walter. "America in Ruins". The Council of State Planning Agencies, Washington, D. С., 1981, р. 1.<<

[19] Описание современных пассажирских поездов Британских железных дорог см. в Technology Review, October 1980.<<

[20] The New York Times, September 15, 1981.<<

[21] Charles Gray, Jr. and Frank von Hippel."The FueI Economy of Light Vehicles".— Scientific Аmerican, Мау 1981. См. также: Bob Shamansky. "To Join the Car Rасе". — The New York Times, February 1, 1982.<<

[22] Mechanical Engineering, December, 1980, р. 59. Стоит заметить, что малые автомобили ассоциировались с меньшей безопасностью движения и увеличением числа аварий. Но это можно объяснить и недостатком внимания к обеспечению безопасности движения в ходе проектирования автомобилей.<<

[23] Mechanical Engineering, August 1980, рр. 43, 44.<<

[24] "The Electric Car: Will There Be One in Your Garage?". — Harper's, Мау 1979.<<

[25] См., напр., следующие статьи: Victоr Wоuk. "Electric Cars: The Battery Problem". — Bulletin of the Atomic Scientists, April, 1971; "An Experimental ICE/Battery — Electric Hybrid with Low Emission and Low Fuel Consumption Capability". Society of Automotive Engineers, Warrendale, Ра., February 23, 1976, Technical Paper 760123.<<

[26] Victоr Wоuk. "Another Way of Powering Vehicles". — Тhе New York Times, July 12, 1979; см. также: Наns G. Mueller and Victоr Wоuk. "Biberronnage Makes an Electric Car Practical with Existing Batteries". Society of Automotive Engineers, Warrendale, Ра., February 25, 1980, Technical Paper 800204.<<

[27] Hans G. Mueller and Victоr Wоuk. "Efficiency of Coal Use Electricity for EVs versus Syn Fuels ICEs". Society of Automotive Engineers, WarrendaIe, Ра., February 25, 1980, Technical Paper 800109.<<

[28] Будучи маленьким мальчиком, я в 20-е годы видел большие, работающие на аккумуляторах грузовики, доставлявшие грузы для старой железнодорожной компании «Рэйлуэй экспресс». Проезжая мимо меня, эти грузовики тихо гудели и имели вполне приемлемую для города скорость, а также полезный срок службы более 20 лет.<<

[29] The National Research Council. "Energy Choices in а Democratie Society, Supporting Paper 7". Washington, D. С., National Academy of Sciences, 1980, р. 52.<<

[30] U. S. Department of State. Bulletin 44, February 6, 1961.<<

[31] Например, см. таблицы о стратегии сбережения энергии и ее воздействии на экономику на с. 86 и 87 доклада The National Research Council. "Energy Choices in а Democratic Society".<<

[32] U. S. Congress, Joint Economic Committee. "Pursuing Energy Supply Options: Cost Effective R & D Strategies". Washington, D. С., April 27, 1981.<<

[33] Ibid., p. 180.<<

[34] Ibid., р. 138. Интересно отметить, что японская фирма «Санио» объявила о том, что надеется в 1983—1984 гг. достичь целевых издержек, намеченных в США на 1986 г. См. The New York Times, July 28, 1981.<<

[35] U. S. Congress, Joint Economic Committee. Op. cit., р. 148 ff.<<

[36] Ibid., p. 195 ff.<<

[37] Ibid., р. 200 ff. U. S. General Accounting Office. "Potential of Ethanol as а Motor Vehicle Fuel". Washington, D. С., 1980.<<

[38] U. S. Congress, Joint Economic Committee. Op. cit., р. 294 ff.<<

[39] Ibid., р. р. 316, 320.<<

[40] The New York Times, August 14, 1980.<<

[41] The New York Times, August 24, 1980.<<

[42] The New York Times, February 15, 1981.<<

[43] The Wall Street Journal, April 7, 1981. Авторитетный всеохватывающий анализ ветровых установок дан в книге Dаvid R. Inglis. "Windpower and Other Energy Options". University of Michigan Press, 1978; Jоеl Fаgenbаum. "Harnessing Wind Power". — Mechanical Engineering, April 1982.<<

[44] The New York Times, August 5, 1980.<<

[45] The New York Times, April 13, 1979.<<

[46] Этот анализ базируется на статье Seymour MeImаn. "The Impact of Economics on Technology". — Journal of Economic Issues, March 1975.<<

[47] Еmmа Rоthschild. "Paradise Lost: The Decline of the Auto-Industrial Age". Random House, 1973; "Statistical Abstract of the United States 1980", рр. 486—487.<<

[48] "Statistical Abstract of the United United States 1980", рр. 648, 653, 654, 487, 641, 646.<<

[49] Business Week, September 15, 1973.<<

[50] The New York Times, July 3, 1974.<<

[51] Seymour Melman. "Dynamic Factors in Industrial Productivity". John Wiley, 1956.<<

[52] Ibid.<<

[53] Ibid.<<

[54] Boston Globe, July 16, 1972.<<

[55] Martin Douglas, "G. М. Versus its Workers". — The New York Times, February 15, 1982.<<

[56] Письмо в Нью-йорк таймс бывшего руководителя отдела промышленной психологии Американской ассоциации психологов Росса Стэгнера, 11 марта 1982.<<

[57] Rudy L. Ruggles, Jr. and Vijay Kumar. "The Dark Side of Ford's Contract". — The New York Times, March 1, 1982.<<

[58] "Work in America: Report of а Special Task Force to the Secretary of Health, Education, and Welfare". MIT Press, 1973.<<

[59] Sеуmоur Меlmаn. "Decision-Making and Productivity". John Wiley, 1958.<<

[60] После нескольких лет работы и подведения итогов среди высшего руководства фирмы «Стандард мотор компани» произошел раскол. В конце концов верх одержала группа, которая отвергла вышеописанный стиль работы как ведущий к умалению власти управляющих по принятию решений. Об этом рассказывается в гл. 15 кн. Decision-Making and Productivity. Oxford, 1958.<<

[61] Seymour Melman. "Managerial Versus Cooperative Decision-Making in Israel". — Studies in Comparative International Development 6, 1970—1971, № 3. Rutgers University Press, 1971.<<

[62] Многочисленные примеры влияния разных критериев на окончательную конструкцию приведены в работе Victоr Рараnek "Design for the Real World". Pantheon Books, 1971. См. также диссертации: Jоhn Е. Ullmаnn. "Criteria of Change in Machinery Design" (Columbia University 1959); George Е. Watkins. "Cost Determinants of Process Plant Design — Central Station Boilers" (Columbia University 1957).<<


Глава 7