Глава 13 - Прибыли без производства - Сеймур Мелман

Оглавление


Глава 12


ЭКОНОМИЧЕСКОЕ БУДУЩЕЕ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

Предлагаемая далее картина будущего строится на предположении, что общество должно производить, чтобы жить. В предыдущих главах я старался получить ответ на необычный вопрос: возможно ли создание такого комплекса условий, который настолько затруднит конструктивное обновление производственного потенциала США, что оно станет неосуществимым в ближайшем будущем?

Какими должны быть изменения в процессах принятия решений управляющими, инженерами и рабочими, чтобы исключить указанную перспективу и ускорить возрождение производственной компетентности?

Глава 13
У ПУНКТА, ОТКУДА НЕТ ВОЗВРАТА

Если характерными признаками американской экономики по-прежнему будут те цели процесса принятия решений, которые я назвал «прибылями без производства», то единственной перспективой остается дальнейший развал производительности и производственной компетентности. Однако последствия дальнейшего сползания вниз простираются значительно дальше простого развития тех же негативных тенденций, которые наблюдались до сих пор. Даже если мы исключим опасный военный авантюризм и ядерную войну как часть американского будущего, продолжающийся упадок производительности и производственной компетентности, присущий системе достижения прибылей без производства, должен в один прекрасный день достичь пункта, откуда нет возврата.

Предположим, что в ближайшее время в Соединенных Штатах сложится широкая общественная поддержка восстановлению производственной компетентности. Это движение с самого начала будет нуждаться в использовании всех требуемых для решения подобной задачи активов. Необходимо будет удовлетворить четыре условия. Во-первых, обнажить истинные причины производственной некомпетентности и установить тем самым сферы первоочередных действий. Во-вторых, составить перечень ресурсов, имеющих критически важное значение для обновления промышленности и инфраструктуры. В-третьих, поскольку важной частью промышленного и другого экономического обновления станет требование о переориентации ресурсов из военной экономики, определить, насколько широки мощности этой военной экономики с точки зрения перспектив ее экономической конверсии. И наконец, далеко нацеленные и энергичные промышленные усилия по реконструкции требуют твердых идеологических обязательств, уверенности людей в том, что желаемое экономическое обновление может быть в действительности достигнуто. В случае если эти условия не будут удовлетворены, процесс деградации может оказаться необратимым. Ситуация может достичь. такой экстремальности, что производственное обновление станет необычайно трудным, если не невозможным.

Единственная значительная попытка объяснить коллапс производственной компетентности США была сделана в специальном выпуске журнала «Бизнес уик» (30 июня 1980 г.), посвященном проблеме деиндустриализации Америки, которой в журнале уделено более 50 страниц текста. Эта попытка оказалась, однако, неудачной. Тем не менее редакция журнала заслуживает уважения за стремление по крайней мере выявить многие из главных проблем и сведение воедино впечатляющего объема данных о многих аспектах американской экономики; но этот анализ страдает фундаментальным недостатком из-за неспособности вскрыть истинные причины проблемы.

Так, журнал признает, что рост производительности труда в промышленности снизился, но ничего не говорится о том механизме, который сделал привлекательные с точки зрения снижения затрат новые станки менее доступными для американской промышленности. Нигде не упоминается о трансформации, под влиянием которой фирмы забросили методы минимизации издержек и вместо них стали применять методы перекладывания затрат на плечи потребителей и максимизацию издержек. В журнале подчеркивается, что научно-технические нововведения запаздывают и что наличие финансовых средств за счет сбережений уменьшилось. Но нигде не признается присутствия и функциональных характеристик военной экономики как основного института, перехватывающего финансовые средства и технические таланты. Редакция журнала, рисуя перспективы деиндустриализации Америки, не смогла обнаружить, что из-за ограниченности ресурсов, технических талантов и капитала во всех их аспектах, и особенно если их перехватывает военная экономика, общество лишается потребительских и производственных ценностей, которые в противном случае были бы ему доступны. В действительности в журнале нет ни одной ссылки, даже в самых обычных финансовых терминах, на размеры военного бюджета и его возможное воздействие на экономику в целом.

В анализе журнала «Бизнес уик» признается, что инфляция подрывает стимулы к получению прибыли, но не проводится никакой связи между ее долговременным характером и постоянной военной экономикой.

Редакторы «Бизнес уик» осуждают краткосрочный характер принятия корпоративных решений и снижение качества предпринимательства в классических, ориентированных на производство секторах экономики. Но картина промышленной фирмы, которую они предлагают, серьезно смазана их убежденностью в том, что фактором, вызывающим промышленный упадок, являются переговоры между предпринимателями и профсоюзами о заключении коллективных договоров. В материалах журнала отсутствуют данные о значительно более важной роли профсоюзов в переговорах с предпринимателями в большинстве стран Западной Европы. Поэтому обвинение в том, что заключенные американскими профсоюзами договоры о заработной плате оказывают негативный эффект на промышленность, не выдерживает серьезной критики в качестве объяснения снижения производительности, особенно если отметить относительное снижение заработной платы американских рабочих по сравнению с нынешними ставками заработной платы в Западной Европе и их быстрым ростом в Японии.

«Реиндустриализация Америки» — это по своей сути призыв к национализму, гордости и командному стилю поведения. Его тон определен фигурой дяди Сэма на обложке журнала, где он держит гаечный ключ, как бы напоминая нам, что пришло время браться за работу. Анализ заканчивается предостережением относительно необоснованных ожиданий и призывает управляющих, рабочих и ученых собраться вместе и составить новый вид социального контракта, уделив внимание тезису постиндустриализма, в соответствии с которым в нашу эру производство информации (наукоемкой технологии) более важно, чем простое производство товаров. Следует найти способы, пишут редакторы, чтобы развитие одних отраслей ускорилось, а другие отрасли были свернуты. Но «Бизнес уик» не предлагает объяснений тому, почему так много отраслей промышленности США сочетают в себе убийственную комбинацию технической и экономической некомпетентности. Мы, очевидно, сами должны понять, что какие-то неназванные внешние силы определяют, какие отрасли являются «восходящими», а какие «заходящими».

Редакторы «Бизнес уик» в своих взглядах не одиноки. АФТ—КПП выпустила популярную брошюру «Программа для рабочей Америки: перестройка нашей экономики в 80-е годы»[1]. В ней в качестве главного порока американской экономики представлена инфляция, но не говорится о причинах продолжительности и специфических особенностях падения курса доллара. Закрытие заводов, а также экспорт капитала и рабочих мест называются болезнями, которые необходимо излечить, но система причин, вызвавших такое развитие событий, не определена. Все изложение в этой брошюре ведется без каких-либо ссылок на создание в Соединенных Штатах постоянной военной экономики или на последствия, вытекающие из этого условия.

В такой же манере редакторы «Бизнес уик» анализируют проблемы штатных и местных органов власти[2]. И здесь нет никаких признаков того, что финансовые и материальные проблемы штатов и городов могут оказаться побочными продуктами долговременного функционирования мощной военной экономики. Пространные обсуждения с привлечением множества данных об элементах инфраструктуры, которые крайне нуждаются в ремонте, проведены таким образом, что ничего не упоминается о том, куда в течение четверти столетия пренебрежения инфраструктурой уходили финансовые средства и материальные ресурсы.

И в других источниках проницательные и уважаемые экономисты, а также целые организации обсуждают такие проблемы, как использование капитала, капиталовложения, а также нехватка ссудного капитала в американской экономике, не уделяя внимания тому факту, что огромные военные бюджеты обладают свойством поглощать основные фонды. «Чейз Манхэттен бэнк» купил целую газетную страницу, на которой посоветовал американцам: «Кричите!» А «кричать» мы должны о том, что слишком незначительная доля доходов американцев направляется на прирост производства по сравнению с капиталовложениями, которые делаются в Японии, ФРГ, во Франции и в Канаде[3]. В публикации банка говорится: «Неспособность ликвидировать этот разрыв в капиталовложениях может привести к значительно более высокой безработице и значительно более высокому темпу инфляции через 10 лет. По нашему мнению, оба эти условия неприемлемы». Что же делать? Эксперты банка советуют: «Содействуйте непрерывному росту личных сбережений. Установите более реалистические нормы амортизации...» Эта программа «Чейз Манхэттен бэнк», выдвинутая в 1975 г., очень напоминает принципы рейганомики 1982 г., но обе они страдают одним и тем же недостатком: самый крупный отдельный блок капитала в американской экономике — а это военный «кусок пирога» — просто исключен. Такое же упущение уменьшает обычно высокую ценность анализов Института машиностроения и сопутствующей продукции, который должен представлять интересы машиностроительных отраслей Соединенных Штатов[4].

Многие экономисты, обеспокоенные снижением темпов роста производительности в США, рекомендуют новые крупные капиталовложения в средства производства и технические исследования. Но такие предложения почти всегда сопровождаются предостережением, что непрерывные новые капиталовложения требуют снижения уровня жизни широких слоев населения, с тем чтобы их средства, предназначавшиеся на потребление, могли быть конвертированы в финансовый капитал для развития промышленности. И при таком подходе забыта непроизводительная функция самого крупного отдельного блока капитала в американской экономике и ничего не говорится об ускорении темпов роста производительности, в случае если бы этот капитал был применен для производительных целей всех видов, а также предполагается легкость превращения потребительских ресурсов в производственные[5].

Один из вариантов этой темы, «меньше потребление — больше капитала», сводится к тому, что если бы американский средний класс решился потреблять меньше сегодня с целью вкладывать больше завтра, то можно было бы изыскать средства для значительного увеличения производительных капиталовложений в американскую экономику[6]. Аргумент состоит в том, что поскольку выплаты отдельным лицам по линии социального обеспечения, медицинского страхования, страхования по безработице, а также гражданские и военные пенсии составили в 1980 г. 36,2% всех федеральных расходов, то эти фонды, соответствующим образом переориентированные, могут обеспечить финансирование новых производительных капиталовложений. Такая рекомендация предполагает, что объем товаров и услуг, покупаемых на выплаты по линии социального страхования и подобным программам, можно уменьшить, не вызвав никаких серьезных трудностей. Другое, и еще более важное, допущение состоит в том, что эти потребительские товары или денежные выплаты, которые они представляют, легко трансформируются в промышленные производственные ресурсы. Но это абсурд: пакеты с продуктами и труд по переработке продуктов невозможно конвертировать в станки. Квалифицированные технические умы и руки, которые являются важным производственным ресурсом, не могут быть созданы за пару недель в результате объявления о том, что на такую работу выделено больше средств. При любых условиях требуется хорошая подготовка в средней школе и колледже, чтобы выпустить одного начинающего инженера. Нет никаких оснований для предположения о том, что какие-то магические манипуляции с деньгами откроют возможность быстрого превращения долларов в промышленные производственные ресурсы.

Один из вариантов такого подхода сводится к тому, что промышленная экономика производит однородную массу имеющих денежную стоимость благ и что каждый член общества способствует своему благосостоянию и тем самым благосостоянию всех остальных, стремясь иметь максимальную долю этого «пирога», оцененного в деньгах. Это предполагает наличие компетентной производственной системы, обеспечивающей конкурентную борьбу за денежную долю. Однако такое условие более не имеет места, поскольку частные управляющие и государственные администраторы в Соединенных Штатах становятся все менее компетентными с точки зрения организации людей для труда. Еще в 1964 г. некоторые дальновидные люди имели основание считать, что «адекватное распределение потенциального изобилия товаров и услуг будет достигнуто только тогда, когда поймут, что главная экономическая проблема состоит не в том, как увеличить производство, а в том, как распределить изобилие благ, которое является главным потенциалом эры кибернетики»[7]. Но уже в то время снижение производственной компетентности в американской промышленности было установленным фактом, хотя его еще и скрывали от тех, кто по-прежнему доверял принципам установившейся экономической мудрости[8].

Таким образом, почти весь диапазон привычной теории и идеологии оказывается далеко недостаточным для объяснения деградации американской производственной системы. По всему спектру проблем недооценены те социальные издержки, которые несет с собой постоянная военная экономика. И это не просто техническая или экономическая ошибка вроде типичного заблуждения учитывать изменения в базисе принятия решений управляющих, выражающиеся в отходе от минимизации издержек и переходе к новым приоритетам, которые подавляют рост производительности. В центре внимания остаются деньги, в связи с чем денежный поток является мерой экономических выгод — а это предположение не дает возможности объяснить, что происходит, когда деньги используются на такой труд, который совершенно не производит ни потребительской, ни производственной полезности.

Короче говоря, убедительных объяснений причин американской производственной некомпетентности явно не хватает.

Для успешного промышленного обновления Соединенных Штатов в крупном масштабе совершенно необходим определенный комплекс материальных и человеческих ресурсов. Он включает способность к специализированному труду, финансовые средства, технические знания и критерии принятия решений.

Поскольку процесс истощения оказался настолько всеохватывающим во многих промышленных сферах, зачастую будет необходимо создать новые отрасли, которые или исчезли, или никогда не существовали в США. Электронные микроскопы и швейные машины являются примерами тех изделий, которые когда-то выпускались в Соединенных Штатах, а теперь здесь нет для их производства ни квалифицированных рабочих, ни кадров опытных администраторов. Планирование капиталовложений в такие отрасли должно включать время и деньги на подготовку групп администраторов, инженеров и производственных рабочих. С этой целью полезными могут оказаться методы, использовавшиеся в Западной Европе после второй мировой войны, когда каждое государство в этом регионе создало производственные центры, которые в течение примерно 20 лет сотрудничали с американскими университетскими и промышленными центрами с целью передачи технологии и подготовки ключевых специалистов для многих отраслей.

Почти все угасающие отрасли промышленности США. (см. примерный перечень в гл. 12) страдают от нехватки инженеров и других специалистов, необходимых для проектирования продукции на уровне мировых стандартов и эксплуатации производственных систем на высоком уровне технической и экономической компетентности. Так, например, в США неизвестны принципы конструирования, производства и эксплуатации современного высокоскоростного железнодорожного оборудования и соответствующих систем. Поэтому, для того чтобы внедрить такую технику в США, прежде всего необходимо подготовить значительное число инженеров, администраторов, техников и «синих воротничков» всех квалификаций. Это можно сделать, послав их работать за границу или доставив с этой же целью бригады специалистов в Соединенные Штаты.

До конца нашего столетия многие американские отрасли столкнутся с перспективой нехватки квалифицированных рабочих, особенно тех профессий, которые требуют длительного периода теоретического и практического обучения. В структуре американских институтов нет организации, ответственной за то, чтобы школы были соответствующим образом оборудованы и выпускали устойчивый поток высококомпетентных рабочих. Такое положение сложилось в условиях длительного периода времени, когда труду, и в особенности производственному труду, придавался низкий статус, причем это отношение усиливалось фантазиями о постиндустриальном обществе. В силу этих причин экономисты сообщают о нехватке квалифицированных рабочих во многих ключевых отраслях[9], а представители профсоюзов говорят о стареющей прослойке квалифицированных рабочих в таких отраслях, как судостроение, которое давно характеризуется нестабильной занятостью[10].

Во многих отраслях подготовка квалифицированных рабочих потребует сотрудничества с промышленными и техническими институтами, а также профсоюзными группами за границей. Скандинавские страны, например, добились значительного прогресса в ознакомлении станочников с вычислительной техникой, повышая тем самым их квалификацию до уровня операторов оборудования с ЧПУ.

Будет испытываться сильнейшая потребность в управляющих всех уровней, непосредственно заинтересованных в планирования производства и эксплуатации производственных предприятий с целью выпуска полезных товаров высокого качества. Американской промышленности не хватает таких людей, потому что она привлекает значительную долю своих управляющих из числа выпускников школ бизнеса или из числа лиц с финансовой и юридической подготовкой, пренебрегая в то же время подготовкой управляющих, которые в первую очередь должны быть заняты обслуживанием производства.

Для крупного промышленного обновления существенно необходим федеральный институт, который должен заниматься планированием капиталовложений. В такой организации должны работать специалисты, хорошо знакомые с анализом типа «затраты — выпуск», разработанным В. Леонтьевым. Необходимо будет создать довольно подробную таблицу «затраты — выпуск» (примерно 600 Х 600), в которую были бы введены относительно новые данные[11].

Подробная таблица «затраты — выпуск» жизненно важна для предприятия усилий по крупномасштабному промышленному обновлению, потому что сделать все сразу невозможно. Необходимо будет составить график последовательности капиталовложений, с тем чтобы они могли способствовать быстрейшему кумулятивному наращиванию производственного потенциала. Эти функции должны быть выполнены на уровне федерального правительства, потому что только оно одно имеет формальную власть требовать нужные данные от всех предприятий, деятельность которых необходимо учесть в адекватной таблице «затраты — выпуск».

Многие отрасли нуждаются в новых технических знаниях, если они должны проектировать современную продукцию общего назначения и производственные системы. Критически важные машиностроительные отрасли, например, требуют таких знаний, в том случае если эта отрасль при производстве машин и оборудования будет использовать стандартизованные компоненты и модульные блоки. Необходимо будет исследовать технические и экономические проблемы, связанные с проектированием и эксплуатацией стабильных производственных систем, с той целью, чтобы вновь созданные предприятия могли функционировать с высокой производительностью труда и капитала. В настоящее время никакие факультеты американских университетов, отделы промышленных фирм, технические институты или правительственные ведомства не готовы предоставить таких специалистов. И действительно, до самого последнего времени необходимость в них полностью отрицалась.

Процессы принятия решений на промышленных предприятиях требуют фундаментальной перестройки, с тем чтобы придать важное значение моральному состоянию занятых в производстве, потому что это единственный способ гарантировать устойчивый интерес к производству, которое в свою очередь обеспечит техническую и экономическую компетентность, а также перспективы стабильной занятости. Рабочие и ориентированные на производство инженеры являются именно теми людьми, для которых вся деятельность сосредоточена в жизнеспособной производственной системе. Не в пример высшим управляющим, которые могут видеть свое будущее в предприятии, ничем не связанном с производством, те люди, чьи профессии ориентированы на производство, безусловно, зависят от компетентного выпуска полезных товаров. Необходимое требование здесь состоит в том, чтобы рабочие участвовали в принятии решений на всех уровнях предприятия. Такая степень участия еще не предусмотрена в различных схемах управления, задуманных, наоборот, с целью избавиться от участия рабочих в вопросах выпуска продукции, качества, экономики, технологии и т. п.

Администраторы, инженеры и рабочие — все требуют подготовки по части минимизации затрат при проектировании и эксплуатации промышленных предприятий. В нынешних профессиональных учебных заведениях этой стороне дела внимания почти не уделяется[12].

Вышеприведенный краткий перечень потребностей в ресурсах для целей крупного промышленного обновления выявляет ограничения в каждой из этих сфер, свойственные экономике Соединенных Штатов. Так, например, управляющие ведущих американских отраслей, пользуясь помощью своих инженеров и младших администраторов, «из последних сил борются с защитой интересов потребителей, (в то время как) другие нации используют защиту интересов потребителя как средство улучшения показателей промышленной деятельности и повышения национальной репутации и качества коммерческой продукции»[13].

Американские инженерные общества вновь начинают проявлять озабоченность состоянием инженерной компетентности во многих сферах. Относительно технических неполадок сообщается следующее: «Данные показывают, что многие из этих аварий прямо объясняются дефектами инженерной работы, а также научных исследований и разработок, за что, совершенно очевидно, конечную ответственность несет менеджмент. Так, например, в выступлениях перед президентской комиссией по расследованию аварии на атомной электростанции «Тримайл айленд» (помимо проблем нетехнического плана) упоминалось о плохо функционирующих кранах, ненадежных приборах и панелях управления, которые повысили шанс ошибки операторов, а также отсутствии серьезного термодинамического анализа, с помощью которого, вероятно, можно было бы избежать аварии. Другим примером служит сообщение федеральной администрации службы шоссейных дорог и безопасности дорожного движения, в котором показано, что более 60% поломок автомобилей в 1977 г. объяснялось плохой инженерной работой»[14]. Короче говоря, американской промышленности не хватает технических специалистов, без которых невозможно промышленное обновление.

Но даже самым тщательным образом продуманное промышленное обновление будет сопровождаться определенной долей ошибок, поэтому необходимо предусмотреть возможность для переориентации организаций-неудачников или для их расформирования и перегруппировки людей и оборудования, что должно стать важным компонентом работы по промышленному обновлению в крупном масштабе.

В условиях, когда в качестве главных подрядчиков Пентагона работает 37 тыс. промышленных фирм, а в качестве субподрядчиков — по крайней мере в три раза больше, не может быть споров о необходимости привлечь ресурсы этой огромной промышленной системы для целей далеко идущего промышленного обновления Соединенных Штатов. Поскольку эти военные фирмы сыграли важную роль в снижении промышленного производства страны, их способность и готовность к конверсии с военной на гражданскую экономику является важной частью более широкой проблемы.

Экономически конверсия означает перемены в физических ресурсах, квалификации всех занятых и способе организации труда с целью обслуживания гражданского рынка, а не выполнения военных заказов. Главную проблему представляет собственно организация в силу определенных характеристик военной промышленности. Практика принятия решений и использования квалифицированного труда в этой промышленности стимулирует рост производственных издержек. Максимизация издержек возможна здесь потому, что субсидии федерального правительства покрывают любые экстраординарные издержки.

Военная продукция часто проектируется с целью обеспечения более мощного военного потенциала независимо от затрат. С учетом этого приоритета надежность отходит на второй план наряду с соображениями о легкости технического обслуживания и минимальными затратами на осуществление заданной функции. Как я уже отмечал в гл. 11, управляющие военной промышленности склонны к сжатию производственных циклов даже за счет выброса важных фаз производства, лишь бы успеть выпустить продукцию к назначенным волевым образом срокам.

Экстраординарные высокие затраты на техническое обслуживание военного оборудования неприемлемы в гражданской практике[15]. Короче говоря, экономическая конверсия означает переподготовку управляющих, инженеров и производственных рабочих с привычных для них и даже желательных методов работы в военной экономике и подчинение их условиям, которые существенно важны для компетентного функционирования гражданской экономики. Экономически конверсия также означает техническое реконструирование и переоборудование военных производственных предприятий на гражданские цели.

В 70-е годы две фирмы — военные подрядчики — предприняли попытку перестроить часть своих производственных предприятий и переквалифицировать часть рабочей силы на гражданское производство: это были «Рор корпорейшн» из Чула Виста, штат Калифорния, и «Боинг-вертол», отделение компании «Боинг», расположенное близ Филадельфии, штат Пенсильвания. Фирма «Рор» строила систему скоростного пассажирского транспорта (БАРТ) для Сан-Франциско, а также метрополитен в Вашингтоне, округ Колумбия, действуя как генеральный подрядчик по производству подвижного состава и контрольного оборудования. «Боинг-вертол» с 1971 г. взялась за конструирование, а затем и производство электрических троллейбусов и вагонов метрополитена. Обе фирмы продемонстрировали явно ограниченную компетентность в производстве гражданских транспортных средств. Ниже я подробно проанализирую опыт работы отделения «Боинг-вертол», ибо ключевые проблемы в данном конкретном примере характерны и для других аналогичных случаев. Относительно «Рор корпорейшн» я укажу лишь источники, где это дело изложено очень подробно[16].

Предвкушая получить потенциальные субсидии со стороны федерального управления городского пассажирского транспорта в составе министерства транспорта США, «Боинг-вертол» в 1971 г. внесла предложение и затем выиграла контракт на производство городских троллейбусов и вагонов метрополитена. Компания в действительности находилась в передовых рядах американских конкурентов, занимавшихся конструированием таких транспортных средств, и ее управляющие надеялись, что их продукция станет стандартом в национальных масштабах. Отделение «Боинг-вертол» достигло пика производства во время вьетнамской войны, когда 13,5 тыс. человек в этом отделении строили военные вертолеты. Но это производство сократилось, и к 1978 г. лишь 4300 рабочих, инженеров и администраторов работали в огромном конструкторском, производственном и сборочном комплексе отделения «Боинг-вертол», занимавшем участок в 73 га вдоль реки Делавэр. Две трети занятых все еще были сосредоточены в производстве вертолетов, но другой персонал уже работал над вагонами для пригородных железных дорог и над вагонами из нержавеющей стали для скоростного метрополитена. Фирма получила заказы на 275 троллейбусов от транспортных агентств Бостона и Сан-Франциско. Еще 200 вагонов из нержавеющей стали заказали из Чикаго. С точки зрения нашего обсуждения наибольший интерес вызывают троллейбусы длиной каждый более 20 м, поскольку их конструкция и производство потребовали много нововведений.

Троллейбусы в США не строились с 1952 г. Поэтому к 1978 г. все троллейбусы, находившиеся в эксплуатации в Соединенных Штатах, числом около 1200, были устаревшей конструкции, большинство старше 30 лет. Фирма надеялась, что по этой причине сложится определенный спрос на троллейбусы с целью замены устаревших, а кроме того, рассчитывала на гораздо большее количество заказов, после того как будет продемонстрирована выгодность современных рельсовых транспортных средств с электропитанием.

Городской электрический троллейбус, спроектированный отделением «Боинг-вертол», был во всех отношениях элегантен: он имел стремительный силуэт и «складывался» посредине, для того чтобы легко преодолевать крутые повороты. Он имел большие окна; был хорошо освещен, имел комфортабельные сиденья и аэрокондиционер; уровень шума был низким, а скорость — высокой. Кабина водителя была продумана во всех отношениях: в ней был предусмотрен радиотелефон для быстрой связи с центром. И пассажиры, и водители были довольны новыми машинами. Бостонская пресса опубликовала множество писем пассажиров и водителей, которые приветствовали появление нового, элегантного троллейбуса в качестве замены шумного, с плохими рессорами, тесного и медленного троллейбуса прошлых лет.

Для того чтобы сконструировать и построить эти троллейбусы, «Боинг-вертол» собрала бригаду из 80 инженеров, которые, за одним-единственным исключением, пришли из авиакосмического отдела этой же фирмы. Эти профессионалы и управляющие рассматривали себя как носителей наукоемкой технологии авиакосмической отрасли в сферу сравнительно отсталой техники. Решив, что такая передача технологии окажется достаточно легким процессом, эти изощренные в наукоемкой технологии специалисты приступили к осуществлению данного проекта на основе «системного подхода». Конструкторские задачи были распределены среди групп инженеров, а небольшая бригада отправилась с коротким визитом на европейские заводы, где производились рельсовые троллейбусы. Инженеры фирмы «Боинг» решили осуществить крупный технологический скачок, распределив заказы на ключевые компоненты среди 17 субподрядчиков США, а также в других странах. Тем самым они поставили себя в положение конструкторов и сборщиков системы, предоставив главную функциональную проработку специализированным субподрядчикам. Западногерманские фирмы поставляли электрооборудование, а японская компания из Йокогамы поставляла не только рамы, на которых монтировались тяговые моторы, тормоза и т. п., но также и сварные корпуса троллейбусов. Таким образом, инженеры «Боинг-вертол» организовали «передачу технологии» в форме подробного «ноу-хау», включенного в оборудование, поставляемое различными субподрядчиками. Другими словами, инженерный персонал фирмы предпринял попытку избежать, как правило, длительного периода обучения и преодолеть производственные проблемы, которые могли бы возникнуть, если бы главный подрядчик попытался сконструировать и производить многие из компонентов собственными силами.

Но когда инженеры «Боинг-вертол» углубились в различные аспекты конструирования и другие производственные задачи, они столкнулись с некоторыми специфическими и уникальными требованиями данного класса гражданского оборудования. Так, например, двери троллейбусов, которые не в пример самолетным люкам открываются и закрываются тысячи раз в день, предъявляют специфические требования к долговечности и простоте их конструкции. В данном случае, однако, не было способа овладеть искусством проектирования троллейбусных дверей на основании опыта других американских фирм или благодаря привлечению специалистов, которые раньше занимались таким делом. К тому же самоуверенность бригады авиакосмических инженеров, взявшихся за этот проект, оказалась настолько безграничной, что представлялось излишним обращаться к кому-либо за советом о том, как «автоматизировать» ту инженерную сферу, которой так долго пренебрегали в Соединенных Штатах. И наконец, надо отметить, что ни один американский университет не готовил инженеров для этой давно позабытой отрасли.

В 1976 г. 33 новых рельсовых троллейбуса было пущено в эксплуатацию на «Зеленой линии», принадлежащей Управлению транспорта Массачусетского залива (МБТА). Трудности начались почти сразу же, и к декабрю 1977 г. МБТА и «Боинг-вертол» согласились с необходимостью осуществления за счет продавца 72 различных модификаций. Большинство переделок было мелкими, но некоторые были серьезными и трудоемкими. Токопроводящие штанги троллейбусов все время соскакивали на крутых поворотах, а непрерывные модификации колесной тележки в центральной секции троллейбуса были далеки от того, чтобы обеспечить нужную надежность. Двери троллейбусов, сконструированные и построенные за границей, насчитывали 1300 деталей и все время отказывали. «Боинг-вертол» переконструировала их, уменьшив количество деталей дверного механизма до 600. Троллейбусы часто отказывали в различных аварийных ситуациях. Так, например, если давление воздуха в тормозной системе падало, то тормоза запирались в аварийном режиме, и, чтобы их освободить, ремонтники должны были открутить шесть комплектов тормозов с помощью специального инструмента, а эта работа занимала 20 минут или еще больше времени, зачастую в тесноте подземных переездов. Не были предусмотрены определенные операции по техническому обслуживанию. Не было предусмотрено, чтобы аккумуляторы троллейбуса можно было легко выкатывать и закатывать; их смена требовала больших затрат физического труда. Подобным же образом не было предусмотрено быстрого разъединения для обслуживания системы аэрокондиционирования: приходилось распаивать и запаивать трубы этой системы, на что уходило много времени и что обходилось дорого.

За первые полтора года эксплуатации новые троллейбусы снимались с линии более 100 раз. МБТА сообщило, что техническим обслуживанием более чем 50 троллейбусов на «Зеленой линии» занято больше персонала, чем техническим обслуживанием 220 скоростных машин на «Kpacной», «Синей» и «Оранжевой» линиях. Директор транспортного управления Массачусетского залива сказал: «Все были поражены количеством поломок новых троллейбусов. Мы предполагали, что они будут надежными, но действительность оказалась иной»[17].

«Боинг-вертол» в соответствии с гарантийными условиями контракта направила бригаду из 30 инженеров и квалифицированных рабочих в мастерские МБТА с задачей внести в уже поставленные троллейбусы определенные изменения. 27 июня 1979 г. МБТА представило следующий отчет о 175 троллейбусах, которые были заказаны у отделения «Боинг-вертол» в 1973 г.: в обследованный день на линиях находилось 30 этих машин. Из 145 остальных 40 так никогда не было поставлено, 35 — возвращено фирме «Боинг», 19 — сильно повреждено, 5 — проходило модификацию, 24 — ожидало технического обслуживания, 5 — ожидало запчастей, 3 — ожидало контрольной проверки и 14 — находилось в техническом обслуживании.

Трудности с городским троллейбусом все накапливались. Система контроля тяговых двигателей оказалась ненадежной. Моторы и вентиляторы охлаждения тяговых двигателей быстро перегорали, а их замена обходилась дорого. Запасные части было трудно достать. Правильная организация снабжения запчастями требовала определенных данных о надежности тех или иных механизмов и деталей, но, поскольку никаких систематических испытаний прототипов троллейбуса не проводилось, таких данных не было. Широко разбросанная по всему миру сеть поставщиков запчастей была недостижима для потребителя, в связи с чем поставка некоторых запчастей требовала 8—9 месяцев.

В ноябре 1979 г. после длительных переговоров МБТА и «Боинг-вертол» пришли к окончательному соглашению, в соответствии с которым «Боинг-вертол» согласилась уплатить MБTA 40 млн. долл. в качестве оплаты своих обязательств по троллейбусам. 40 троллейбусов из первоначально заказанных 175 не должно было поставляться. 100 троллейбусов из оставшегося количества должно было быть отремонтировано и модифицировано персоналом MБTA за счет «Боинг-вертол». Остальные 35 должны быть разобраны на запчасти или введены в строй силами МБТА; они могли также быть возвращены отделению «Боинг-вертол».

Это окончательное соглашение не разрешило, однако, технических проблем. В феврале 1980 г. большинство администраторов МБТА и рабочих этого управления пришли к выводу, что весь парк новых городских троллейбусов, возможно, следует снять с линий в течение двух-трех лет из-за чрезмерно высоких затрат на их техническое обслуживание. Так и не удалось добиться, чтобы гибкая центральная часть троллейбуса функционировала нормально, а замена этих блоков обходилась в 100 тыс. долл. за единицу. Системы охлаждения главных тяговых моторов все время отказывали, а замена этих моторов, по три мотора на троллейбус, для всего парка троллейбусов оценивалась в 720 тыс. долл. Главные коробки передач, в количестве 47 шт., страдали от утечки масла, и устранить этот дефект не удавалось никаким образом. Новые же коробки передач для всего парка троллейбусов обошлись бы примерно в 1 млн. долл. Требовались также крупные модификации колесных тележек. И наконец, возникли проблемы с обеспечением запасными частями, поскольку компания «Боинг-вертол» решила отказаться от троллейбусного бизнеса, и МБТА должно было само налаживать отношения с производителями основных компонентов троллейбусов. В то же время МБТА, нуждаясь в новых машинах для замены своего устаревающего парка троллейбусов, вело переговоры с канадскими, бельгийскими и западногерманскими фирмами.

Что же произошло? В чем кроются главные причины неудачи компании «Боинг-вертол» в случае с производством троллейбуса? Ответ очень важен, потому что практика компании «Боинг-вертол» отражает состояние дел в большинстве фирм военной промышленности.

«Боинг-вертол» применила методы «передовой» технологии при изготовлении целого ряда компонентов, которые затем были объединены в единую конструкцию. Эта практика конструирования была несколько изменена как следствие коротких визитов инженеров за границу, но в распоряжении компании не было опытных инженеров с длительным опытом проектирования или производства машин такого класса. Сама мысль о том, чтобы послать бригаду инженеров для подготовки за границу или пригласить иностранных экспертов для подготовки этих инженеров, была, судя по всему, неприемлемой. Поэтому инженерный персонал отделения извлек все выгоды подготовки «в ходе работы», не воспользовавшись преимуществами опытного в данном вопросе руководства. Инженеры приняли новое назначение как задание по низкой технологии по сравнению с высокой авиакосмической технологией, которая была им так привычна. Этот технический шовинизм помешал инженерам «Боинг-вертол» увидеть необходимость определения различий между критериями, применяемыми в авиакосмической отрасли, и при конструировании гражданской техники. Субподрядчики надеялись на закупаемые функциональные компоненты в предположении, что качество отдельных частей гарантирует их функционирование в сборке, хотя эта идея не оправдала себя ни в теоретических построениях, ни в накопленном в различных сферах инженерном опыте.

Руководство и инженеры из «Боинг-вертол» были готовы применить «изощренные» конструкции многих компонентов, в то время когда требовалась грубая простота. Во многих отношениях инженеры «Боинг-вертол» при конструировании троллейбусов пренебрегли легкостью и экономичностью технического обслуживания, что является главной проблемой для машин массового обслуживания, рассчитанных на длительные сроки эксплуатации и надежную работу. Фирма предполагала, что запчасти к троллейбусам будут так же доступны в будущем, как и при их поставках при первоначальном заказе. Для такого оптимизма не было абсолютно никаких оснований, особенно с учетом того факта, что поставщики были рассеяны по всему миру.

«Боинг-вертол», будучи уверенной, что можно обойтись без полных эксплуатационных испытаний троллейбуса-прототипа, применила привычную стратегию производства по принципу одновременности. Фактически эти троллейбусы были переданы в производство прямо с чертежных досок.

Работая на министерство обороны, военные подрядчики накопили опыт решения крупных проблем по вопросам технического обслуживания и надежности, применимых к сложной военной технике. Эти трудности преодолевались с помощью переконструирования, переоборудования новыми компонентами, назначения крупных бригад специалистов по техническому обслуживанию, предоставления нового оборудования, списания оборудования раньше запланированных сроков или же с помощью комбинации этих методов. На военном рынке отказы оборудования обычно происходят в условиях ограниченного доступа: за колючей проволокой, на кораблях в открытом море, на удаленных военно-воздушных базах. Городские троллейбусы «Боинг-вертол» функционировали на виду у общественности и создавали неудобства для огромного числа пассажиров. Пресса скоро обнаружила, что «троллейбусы, которые не могут выполнять свои функции», являются настоящей сенсацией.

С точки зрения гражданской техники и гражданских услуг опыт «Боинг-вертол» — это история высокомерия и некомпетентности управляющих и инженеров фирмы. Он зеркально отражает характеристики авиакосмических фирм, работающих по военным контрактам. Здесь следует вспомнить программу создания военно-транспортного самолета «С-5А» и ракет. Вот почему так важно правильно оценить возможности переучивания военных инженеров, управляющих и «синих воротничков», использующих привычные для них профессиональные методы работы. Этим же объясняется причина столь серьезной озабоченности тем, что до сих пор ни одно крупное военно-промышленное предприятие не продемонстрировано способности к самостоятельному осуществлению того типа профессиональной перестройки, который необходим для обслуживания гражданского рынка. Поэтому экономическая конверсия — это важная политическая идея, которая еще не доказала своей работоспособности в американской промышленности. Если бы такая возможность была продемонстрирована, появился, пусть и небольшой, шанс переключения огромных ресурсов военной экономики на производительные цели. Если же ее невозможно продемонстрировать, то в этом деле нет перспектив для успеха без полного роспуска военно-промышленных фирм и перевода их персонала в другие организации с целью ломки сложившегося стандарта военного производства.

Федеральное управление городского пассажирского транспорта сыграло ключевую роль в двух главных аспектах контракта «Боинг-вертол»: в отношении практики одновременности в производственной системе и в связи с отказом от привлечения технического опыта других стран в производстве троллейбусов.

Это управление оплатило 80% из 300 тыс. долл. цены каждого троллейбуса, поставленного в Бостон. Поскольку именно оно должно было утвердить контракт между Бостоном и «Боинг-вертол», оно же обладало и эффективным правом вето. Но управление не сделало ничего, чтобы потребовать испытания прототипов, и фактически утвердило такой жесткий график поставок, который исключал самую возможность каких-либо серьезных испытаний.

Администраторы управления приложили также руку к тому, чтобы инженерам ведущей наукоемкой американской авиакосмической фирмы не мешали советы иностранцев, без сомнения, незнакомых с «системным подходом», практикующимся в авиакосмической отрасли США. В марте 1975 г. инженер-электрик Джордж К. Исаакс написал письмо в защиту интересов общественности, адресованное Управлению городского пассажирского транспорта. Он, в частности, писал:

«Позвольте мне предложить меры, которые позволят Соединенным Штатам снова стать лидером в средствах транспорта на электрической тяге и — ко всеобщей выгоде — в электрификации железных дорог. Поскольку частные предприятия не хотят выделять лучшие силы и капитал на конструирование и производство машин, считающихся устаревшими, главную роль в такой разработке должны взять на себя федеральные и штатные администраторы, занимающиеся пассажирским транспортом. Управление городского пассажирского транспорта должно открыть центр по технике электротранспорта, который учредит двухгодичные стипендии для инженеров и производственного персонала, чтобы они смогли поехать за границу для изучения европейских, а также японских методов конструирования и производства машин, обслуживающих пассажирский городской транспорт. Эта группа сосредоточила бы опытные кадры (вплоть до того, что все они должны научиться обслуживать различные машины), которые будут направлены в фирмы, желающие вступить в сферу производства средств электротранспорта. Этот процесс должен развиваться непрерывно, пока мы не разработаем свою собственную технику и не воспитаем персонал, умеющий с нею обращаться».

Вскоре Исаакс получил ответ, в котором администратор управления писал в отношении уже заказанных рельсовых троллейбусов и вагонов: «...Когда эти заказы, а также дополнительные заказы, которые мы не без основания ожидаем, будут выполнены, нация, возможно, испытает избыток, а не нехватку инженерного опыта в области производства средств электротранспорта...

Хотя мы считаем важным находиться на уровне заграничных достижений в области пассажирского транспорта и пытаемся так и делать, мы не считаем необходимым направлять инженеров и другой персонал за океан с целью приобретения опыта...»

Однако Джордж К. Исаакс настаивал на своем. В мае 1977 г. он повторно обратился к министру транспорта США с рекомендацией основать «программу субсидий для американских инженеров, руководителей производства и персонала по техническому обслуживанию с целью изучения за границей европейских и японских методов проектирования, производства и обслуживания машин для городского пассажирского транспорта. Эти люди в свою очередь смогут помочь восстановить способность Америки в производстве экономичных и надежных электрических машин в наших попытках сберечь энергоресурсы». Месяц спустя Исаакс получил ответ из министерства транспорта, в котором представитель правительства сообщал: «Я не чувствую необходимости в том, чтобы федеральное правительство участвовало в передаче специфических знаний, потому что наш частный сектор абсолютно способен конкурировать с заграницей своими собственными силами...»

История троллейбуса фирмы «Боинг-вертол» в Бостоне — это копия историй в Моргантауне, штат Западная Вирджиния, системы БАРТ в Сан-Франциско, метрополитена в Вашингтоне, округ Колумбия, и городских автобусов фирмы «Грумман»[18].

Профессиональные и институциональные методы, с помощью которых прибыли извлекаются без производства, в сильнейшей степени поддерживаются во всех своих аспектах идеологией, которая «объясняет» и продвигает все шире подобную практику. Возможно, что самой важной и мощной идеологической поддержкой нынешнего статус-кво является американское самомнение и вытекающие из него самодовольство и самообман. Признаком этого самообмана служат такие, например, факты, как заявление ведущего управленческого журнала: «США все еще остаются бесспорным лидером в мировой технологии, и нет сомнений, что США будут продолжать играть ведущую роль — несмотря на нарастающую интенсивность конкуренции со стороны Японии и Европы»[19]. А всего несколько месяцев спустя такой авторитетный промышленный журнал, как «Электроникс», писал: «...теперь, когда президентский бюджет на 1983 фин. г. рассматривается конгрессом, национальные электронные отрасли могут честно спросить себя, не стали ли США государством военного благосостояния. План рекордных военных расходов почти в 216 млрд. долл. — и даже больше, если учесть дополнительные программы министерства энергетики и НАСА,— полностью подтверждает сделанные ранее предсказания.

Предложения по объему расходов на вооружение также подтверждают различные взгляды некоторых критиков программы президента Рейгана... Национальная электронная промышленность не обладает нужными техническими талантами и опытом, для того чтобы удовлетворить военные потребности и в то же время успешно конкурировать с корпорациями из Западной Европы и Японии — это все союзники США — на бурно развивающихся рынках потребительской электроники, вычислительной техники, средств электросвязи и контрольно-испытательного оборудования.

За последние десять лет или около того мировой рынок электронной продукции изменялся почти с той же скоростью, с какой появлялись нововведения в полупроводниках, ЭВМ и электросвязи. Президент корпорации «Сони» Акио Морита несколько лет назад вспоминал в частной беседе, что технические администраторы из «Америкен телефоун энд телеграф компани» рассмеялись, когда он сказал им о планах «Сони» использовать купленные по лицензии у «АТТ» патенты на транзисторы, для того чтобы делать радиоприемники. Затем Морита улыбнулся и добавил: «Остальную историю вы знаете сами».

Историческим фактом также является то, что большинство важнейших нововведений в электронной технике за последнее десятилетие было получено, несмотря на министерство обороны и другие федеральные ведомства, а не благодаря им. В действительности вооруженные силы все время отстают в своей способности создавать системы на уровне последних достижений электроники, особенно в сфере ЭВМ... Тем не менее устойчиво нарастающие военные бюджеты президента Рейгана предлагают фирмам — производителям электроники так много возможностей, что они уже не могут конкурировать на гражданских рынках.

Существует ли взаимосвязь между исторической зависимостью электронной промышленности США от рынков оружия и потерей ими своих позиций на мировых рынках в частном секторе? Эта проблема должна стать частью возобновившихся дебатов по вопросу «пушки или масло», которые наверняка развернутся в конгрессе в год выборов. Наступило время для лидеров электронной промышленности — как инженеров, так и управляющих — также рассмотреть эту проблему и дать свои ответы»[20].

Предположение о неограниченных ресурсах стимулирует общее отречение от ответственности; в такой обстановке государственные администраторы перехватывают все виды производственных ресурсов для своих предприятий. И это алиби полного отсутствия ответственности охватывает даже сферу инженерных исследований. «Федеральное правительство считает это в первую очередь ответственностью промышленности, хотя большинство промышленных компаний ограничивает свои исследования, подчиняя их краткосрочным целям. Области техники, в которых технические факультеты ведут исследования, определяются в основном федеральными ведомствами, распределяющими фонды»[21]. В условиях отсутствия согласованной и оговоренной ответственности никто не отвечает за анализ оправданности и последствий перехвата технических ресурсов государственными администраторами.

При нынешней идеологии, доминирующей среди американцев, важно лишь одно: надо зарабатывать деньги. В соответствии с таким взглядом заработанные деньги тратятся в магазинах, вкладываются в банки или в ценные бумаги. Отсюда получается, что сама природа труда, приносящего доллары, или цели, на которые эти доллары тратятся, являются второстепенными факторами.

В соответствии с традиционной теорией объем денег, израсходованных на непроизводительные военные предприятия, сам по себе не имеет значения; важна лишь пропорция, или доля валового национального продукта, который используется на эти или другие цели. В своем недавнем анализе я отмечал, что «использование ВНП в качестве базы для оценки военных расходов полностью оправдано, если вашей целью является изучение, каким образом денежные потоки распределяются между различными слоями населения или разными организациями. Но если вы стремитесь определить, как основные фонды используются в экономике для производства, то сам показатель ВНП совершенно непригоден для этой цели, поскольку он объединяет в себе денежную стоимость билетов в кинотеатр, отпусков, военной техники, а также всех видов потребительских товаров и услуг. Подходящей экономической категорией для восприятия эффекта воздействия военных расходов на производственный потенциал всей экономики является их отношение к валовым вложениям в основной капитал. Так, в 1977 г. военный бюджет США соответствовал 4,9 долл. в расчете на каждые 100 долл. ВНП, составляя в то же время 46 долл. на каждые 100 долл. производительных вложений в основной капитал.

Малая величина отношения военных расходов ко всему ВНП способствует распространению взгляда, что они являются скромными накладными расходами на экономику в целом; приводятся также аргументы, согласно которым их увеличение на 2% (что преследует рейгановский военный бюджет) — «в гораздо большей степени вопрос политических приоритетов, чем экономических ресурсов». Одним из следствий такого подхода является мнение, будто экономические ресурсы легко взаимозаменяемы и что конторские служащие, продавцы сферы розничной торговли и другие «белые воротнички» — а также оборудование, которое они используют, — легко конвертируются в производственные фонды в форме постоянного или переменного капитала. Эти ожидания совершенно необоснованны. «Для того чтобы увеличить численность рабочей силы и состав оборудования в отраслях, напрямую ответственных за формирование основного капитала общества, потребуются колоссальные усилия в течение 10—20 лет»[22].

С точки зрения традиционной экономической теории «масштабы наращивания военных расходов Рейганом относительно скромны»[23]. Но если кто-то пожелает проанализировать производственные последствия военных расходов США, рассматривая военный бюджет как фонд основного капитала, тогда этот бюджет представится как крупная утечка производственного потенциала всего общества.

Далее, в соответствии с традиционной мудростью резкое отделение управляющих от производства вполне приемлемо. Это вытекает из предположения, что главной целью является деление денег, а не вещей. Подобное искаженное восприятие усиливается убежденностью в том, что производственные решения не являются альтернативой менеджеризму.

И сегодня бесчисленное множество американцев полагают, что военные расходы не просто в целом «хороши» для экономики, но особо ценны как создающие рабочие места. Мне неизвестны итоги систематических опросов общественного мнения, где бы задавались подобные вопросы, однако я все время наталкиваюсь на доказательство того, что это не более чем раздутый миф.

По ряду причин, которые еще не систематизированы, идеология постиндустриального общества стала слишком влиятельной среди образованных американцев, особенно среди молодежи. Во время недавнего посещения нескольких университетов я был поражен той степенью убежденности, с которой «каждый» принимает как само собой разумеющееся главные тезисы теории постиндустриального общества.

Факультеты международных отношений являются важными организациями в крупных американских университетах. Но, за редким исключением, их курсы дисциплин нацеливают студентов на то, что любые альтернативы гонке вооружений и военной экономике рассматриваются как принципиально немыслимые. Соответственно экономические последствия гонки вооружений представляются как неотъемлемые свойства политической системы.

Сохранение этих традиционных убеждений и порождает поддержку частных управляющих и государственных администраторов, «успехи» которых и направили американскую экономику по курсу к такому пункту, откуда нет возврата.


СНОСКИ

[1] AFL-CIO, Industrial Union Department. "Blueprint for а Working America, Rebuilding our Economy for the 1980s", Washington, D. С., 1980.<<

[2] Business Week, October 26, 1981.<<

[3] The New York Times, October 1, 1975.<<

[4] См., например: Capital Goods Review, June 1975.<<

[5] Lester С. Thurow. "The Zero—Sum Society" Basic Books, 1980. См. также статью Л. Туроу "There Are Solutions to Our Economic Problems". — The New York Times Magazine, August 10, 1980.<<

[6] Peter G. Peterson. "No More Free Lunch for the Middle Class". — The New York Times, January 17, 1982.<<

[7] "Statement of the Ad Hoc Committee on the Triple Revolution", April 1964.<<

[8] См.: Seymour Melman (ed.). "Strategy for American Security" (privately published, 1963) и "Our Depleted Society". Holt, Rinehart, & Winston, 1965.<<

[9] Lester С. Thurow. — The New York Times, Мау 3, 1981.<<

[10] Paul J. Burnsky. "Depletion of Skilled Crafts Treatened by Cutbacks". AFL-CIO News, April 25, 1981.<<

[11] Таблица «затраты — выпуск» и соответствующий анализ — это метод, разработанный профессором В. Леонтьевым с целью вскрытия взаимосвязи между отраслями и секторами экономики который показывает какое место выпуск каждой отрасли занимает в затратах других отраслей. Этот метод количественной оценки взаимозависимости главных видов экономической деятельности является стратегическим инструментом для планирования капиталовложений. Прекрасный пример, иллюстрпрующий метод В. Леонтьева для неспециалистов, приведен в журнале «Сайентифик америкэн». Фундаментально этот метод изложен в кн.: W. Leotief. The Structure of the American Economy, 1919—1939. Oxford UP, 1951.<<

[12] Один молодой человек, окончивший известный американский университет по специальности инженера-механика, сообщил мне осенью 1982 г., что в течение четырех лет его обучения ему не было прочитано -ни одной лекции на тему, как конструировать какое-либо изделие с упором на эффективность производственных затрат.<<

[13] Роберт Рейч, бывший директор отдела выработки стратегии Федеральной торговой комиссии, отмечает, «что чересчур много наших товаров разваливаются слишком быстро, нуждаются в сложном ремонте и слишком дороги для использования и технического обслуживания. Мы проигрываем битву за конкурентное выживание продукции, потому что все чаще символ «сделано в США» становится символом «второго сорта». Процент брака японской продукции составляет в настоящее время только проценты от уровней брака их американских конкурентов. CM.: Business Week, October 27, 1980, р. 28.<<

[14] Ernest J. Breton. "Reinventing the Wheel: The Failure to Utilize Existing Technology". — Mechanical Engineering, March 1981, р. 54.<<

[15] О воздействии максимизации издержек на военно-промышленные фирмы см.: Приложение 3. Как военная экономика максимизирует издержки и стоимость своей продукции.<<

[16] См. два официальных доклада о системе БАРТ: "Investigation of the Operations of the Bay Area Rapid Transit with Particular Reference to Safety and Contract Administration". Legislative Analyst, State of California, State Capitol, Sacramento, November 9, 1972; The State of California Senate, Public Utilities and Corporations Committee. "Report on Safety of the Bay Area Rapid Transit Automatic Train Control System", January 31, 1973. State Capitol, Sacramento, California. Сообщения о системе БАРТ приведены в газете The New York Times: "Computerized Transit on Coast Facing а New Delay", April 18, 1971; "А Rapid Transit System of the Future Will Serve California Now", August 13, 1972; "Transit Line on Coast Runs Well-Most of the Time", Мау 6, 1973; "Coast Mass Transit Hailed Despite Woes", August 23, 1975; "Rough Ride in Rapid Transit", September 5, 1971; "Mass Transit, Little Mass", October 19, 1975; "Tube Beneath Вау Closed After Blast", January 19, 1979; "Three-Week Snarl Is Feared on Coast Transit System", January 21, 1979. См. также: The Wall Street Journal: "Rohr Is Asked by BART to Stop Shipping It Cars", January 28, 1974; "BART District Sues for Damages of $ 237,8 Million", November 20, 1974; "Rohr Underestimated Difficulity of Making Rail Cars Report Says", August 30, 1971. См. также: "The Tough Route from Jets to Rail Cars". — Business Week, Мау 1, 1971; "BART Withholds Westinghouse Money". — Electronic News, November 20, 1972; 'BART Votes to Sue Suppliers". — Aviation Week and Space Technology, October 14, 1974; "BART Plans to Sue Its Builders". — American Machinist, October 28, 1974; "Battling with Baffling BART". — Washington Post, August 24, 1975; "Rohr Со Quit Rail Car Jobs". — Washington Post, June 2, 1976.<<

[17] Boston Globe, December 6, 1978.<<

[18] История Моргантауна, штат Западная Вирджиния, изложена в Railway Age, September 8, 1975, и Business Week, March 6, 1974, и может рассматриваться как настоящая трагедия.<<

[19] Business Week, July 6, 1981, р. 48.<<

[20] Ray Connolly. "Competition and the Weapons Welfare State". — Electronics, February 10, 1982, р. 64.<<

[21] Каrl F. Willenbrосk в редакционной статье журнала Science, September 18, 1981 ("United States and Technological Preeminence").<<

[22] Sеуmоur Меlmаn. "The Carnegie Report: Puff Piece for а War Economy". — The Nation, Мау 8, 1981.<<

[23] Williаm Nоrаbaus в The New York Times, Мау 17, 1981.<<


Глава 14